しかし、ホンダは２０１４年以降、エアバッグやスライドドア、エンジンなどで問題が次々と発生。
品質や効率の面で業界の基準と位置付けられてきたステータスが大きく傷つき、品質を巡る危機で収益性が悪化している。

社内関係者５人によると、ホンダは品質面の問題が響き、世界の自動車部門の営業利益率が２％ないし３％に低下。経営規模の大きいライバルが経営の大幅な見直しや提携で体力を強化する中、ホンダは経営戦略の余地が狭まっているという。
対照的に、Ｒ＆Ｄセンターを本体に統合済みのホンダの二輪部門は営業利益率が１３．９％となっている。

米国の自動車業界コンサルタント、ＪＤパワーの信頼度調査によると、ホンダブランドの順位は２００２年に過去最高の４位、１５年には５位だったが、今年１８位に沈んだ。
ホンダの関係者はロイターの取材に「足元でのこうした取り組みが最終的に当社の運命を左右する。今後１０年後、１５年後に独立したメーカーとして存続しているかどうかだ」と話した。

＜多様化で技術部門の負担増＞
ホンダの開発事業の重要拠点である宇都宮近郊の技術センターの幹部によると、問題の根本はホンダの車種構成やそれぞれの車種に応じた技術的な対応が「あまりにも複雑」な点にあるという。
この幹部は「品質が暴れている。ホンダは地域ごとの仕様の車種が多すぎる上に、それぞれの車種に異なるタイプやオプション、派生商品がある。こうしたことがすべて重なって収益性が悪化している」と述べた。

例えば、米国で販売されているホンダのセダン「アコード」にはエンジンとトランスミッションの基本装備で１３タイプがあり、このうち３つがハイブリッド。一方、アコードと競合するＧＭ「マリブ」のタイプは５つで、ハイブリッドはない。

八郷氏と調達部門の幹部は、今年前半にサプライヤーに、車種構成の絞り込みや、モデルやオプションの削減への協力を求めた。
会合に参加した関係者２人によると、八郷氏らはエンジンやトランスミッションのほか、バックミラーや取っ手、スイッチに至るまで部品の共通化をサプライヤーに要求したという。

ホンダがこうした問題を抱えたのは２０１５年以来進めて来た積極的な拡大路線が主因。
同社は「シビック」、「アコード」、「ＣＲ─Ｖ」などのグローバルモデルに加えて地域向けの車種を開発。こうした車種は現在、世界販売の４０％を占める。

ホンダの関係者２人によると、地域向けの車種の爆発的な増加は思わぬ結果をもたらした。
技術的な作業が複雑になって負担が増え、品質にかかわる高コストのリコールの発生を引き起こした。
八郷氏は５月の記者会見で、２０２５年までグローバルモデルの派生を３分の２削減し、地域向けの車種やオプションの行き過ぎを見直す考えを示した。

関係者２人によると、ホンダには地域向け車種の増大に伴う技術者の作業負担の増加に加えて、新技術の出現で予算の大きい技術部門の独立性を制限せざるを得ないという事情もある。
以上、

ホンダは、２０１３年のフイットＨＶリコール連発問題から、米でのエアバッグリコールの遅れは信用大失墜、中国でのエンジンリコール（昨年１月、厳冬期の中国でエンジンストップ）・・・。
傷口にサロンパスを貼り、根本的に体制の見直しをしなかったなぁなぁのサラリーマン経営者たちにすべて責任がある。
ホンダはトヨタになってしまい、もうゴチャゴチャ状態。興味も沸かなくなった。日本では軽で大満足・・・、
やはり、ホンダはトヨタとの違いを見せるしかない。いまや逆に豊田社長率いるトヨタが俄然、面白くなっている。サラリーマンの経営陣の限界なのだろう。

八郷氏が会長になり、奇抜で革新的な３０代、４０代の社長を誕生させるべきだろう。ＪＥＴにしても過去の遺物。
特にカーデザイン部門だけでも総入れ替え、せめて半分入れ替えが必要ではないだろうか。
トヨタを黙らせたプレリュードやＮＳＸが懐かしい。