離婚の理由で一番多い「性格の不一致」、紳士面したブランドとの結婚で、スズキはＶＷの本性を見抜けていなかったようだ（提携に先立ち、・・ラーを生み出した国民性も考慮する必要があったのでは・・・）。

こうした動きに対して鈴木会長が、ＭＯＣＯなどを供給しているハゲタカルノーの日産Ｇに救いの手を求めるならば、スズキも終わりであろうが・・・。

スズキは、今後のこともあり強姦され続けるより、逆にＶＷをダッチワイフ替わりにするか、元気になってきた元のダンナであるＧＭに助けを求めることもありうる。
欧米市場が飽和状態になる中で、新興国インド市場でのスズキの存在価値は上昇する一方である。敵対的買収でもなればＶＷ・ＧＭにより、すごいスズキ争奪戦が展開されるものと思われるが、ＧＭがそこまで元気を取り戻したかどうかが鍵であろうが（№１大好きの米政府が影で支援する可能性もある）・・・。

（スズキはＶＷから自社株を買い戻す意向であったが・・・、ＶＷはスズキ株を１９.89％所有している。）

　同社の軽自動車は、小型車のスイフトの２５キロ／?車を投入するニュースはあるが、軽市場での新たな動きは見えない。
ライバルであるダイハツの「ｅ：Ｓ」の前では寂しいばかり。同車がＯＥＭ提供して日産さんが売ってくれることから、国内市場では結果的に頑張っている。

しかし、油断は禁物、国内の軽市場では、ダイハツ車をトヨタが本格に販売開始する。スズキは開発コストが未曾有にかかる燃費効率向上＋強化され続ける排ガス規制をクリアーしながら、低価格さえも実現させる至難の技が次々に必要となってくる。ＥＶ車開発も必要である。
そうした中で、ＶＷの所有株を買い戻すとしたものの、買い戻した水面下での売却先がＧＭだったのかどうか・・・。
ＶＷの今後の動きが注目されが、ＶＷ問題が片付かない限り、会長も枕を高くして寝れないだろう。

　＜欧州の動向＞
　以前は欧州勢が、燃費効率で世界をリードしていた。ディーゼル車で３０キロ／?以上（10・15ﾓｰﾄﾞ）を走らせ、ＣＯ２の排ガス規制をクリアする車が次々に開発された。
しかも、日本やアメリカの場合、馬力に重きを置くが、山道や石畳の道が多い欧州では、トルク指向になっていることからもディーゼル車が普及、ディーゼル車での開発を先行させた。
ところが、ディーゼル車の欠点は、ＣＯ２の排ガス規制値はクリアーするものの、空気を汚す一因となるNOx(窒素酸化物)やPM(粒子状物質)数値のカイゼンが進まない。　
また、世界の主流がアメリカ始めガソリン車であることからも、NOxやPM問題を残した（肝心の３元触媒がＤエンジン機構上不可）ことから、後退を余儀なくされている。
しかし、欧州勢はディーゼル車での高度な開発技術を要しており、順次、ガソリン車でも低燃費車が開発されてくるものと思われる。

日本の触媒技術が、ガソリン車のハイレベルな排ガス規制下、優位に展開させていることだけは間違いない。

そうした中で、世界的な勝組のＶＷは、釣れたスズキを逃がしたくなく、排ガス規制・燃費向上に対する共同研究、更にインド市場が欲しくてたまらないものとなっている。
逃げようとする魚を逃がすまいと動くのは世界共通のようである。