具体的には、新モデルのデザイン審査の出席者を、これまでの役員中心の４０人程度から、開発責任者である主査を中心とした数人に絞り込む。役員より社員の声を優先することもあるという。

キーワードを「カッコよさ」「低重心化」とし、ボンネットを低くするなど、走行中の「踏ん張り感」を出し、腰高感をなくす。

　米国や中国など世界市場では、韓国車が割安感とともに、デザイン力も高く評価されている。豊田章男社長は社内で「（１００点満点で）８０点主義の車づくりはいらない」と、車ごとに性格や顧客層をはっきりさせるよう指示。

　製造コスト面では、車種や地域を超えてエンジンなど基本部分を中心にパッケージで開発。同じエンジンでも、車種の違いや各国規制によって、エンジン周辺部品の種類が膨らみコスト増になる弊害を減らす。
　共用化は２、３年後に売り出されるプリウスなど、トヨタ生産台数の約５割の開発で始める。共用化による量産効果は部品メーカー側との協力次第だが、２０％減以上と見られている。

　トヨタでは、高性能の車を低コストで造る活動は「トヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー」と呼ばれ、車の部位同士をブロック玩具のように組み合わせ、多様な車を造る方法も検討されている

　
技術がいくら優れていても、三菱の大衆向け電気自動車のi-MiEVのように、２０年先にぶっ飛んでるデザインでは、潜在ユーザーに受け入れられない。

　日本の自動車メーカーの技術レベルはとっくの昔に高くなっており、車の性能は殆ど変わらない。最近はエコ車ブームであるが、エコ車でも同じ。
しかし、三菱車のようにデザインが、誰が見ても疑いたくなるような車を売っていては、生産する工場の人たちが可哀想である。

ホンダが初期のプレリュードやインスパイアーで、若者の人気を独占したデザインが、今も昔の車の命であることに変わりはない。性能は良くて当たり前の時代である。

社長からハッパをかけられないと、デザイン開発も膠着してしまうようでは、トヨタの先が見て取れようが、それに気付き、デザイン優先宣言を出したことに、今回の意義はある。８６成功への社長の熱の入れようでもあろう。

桜井健一郎・ジウジァーロなどの名が懐かしい。