「アイワンアイホールディングス」は、「清海鎭海運」や健康食品販売業社など 7社の持株会社となっている。 

　兪兄弟２人の資産の総額は、昨年末時点で約１６６６億ウォン（約１６４億円）に上る。兪(ユ)氏一家の財産は約２４００億ウォンに達すると推定されている。 

１９８０年代に漢江の遊覧船を運営する会社を経営していた兪炳彦は、１９９０年代に「セモグループ」を設立した。

一時は、造船や建設、遊覧船、海運などに進出するほど規模を拡大した。だが、漢江遊覧船事故で経営難に陥り、１９９７年に経営破たん。１９９９年に清海鎮海運を立ち上げていた。

＜実質オーナー兪炳彦とは＞

兪炳彦は、海外では「韓国の億万長者写真家」としても知られている（最近でもグループ会社役員全員に対して、自分で撮影したカレンダーを１部５００万ウォン（約５０万円）で買い取らせている）。

 １９８７年には新興宗教団体が持つ工芸品メーカーの工場で、工芸品会社の社長だった教祖や信徒ら３２人が集団自殺した事件に関連し、検察の調べを受けたが直接的な関連性は見つからなかった。

だが、同社の金が「兪・ビョンオン」に流れたことが明らかになり、１９９１年に常習詐欺罪で懲役４年の判決を受けた。

兪炳彦は、オカルト教団が稼いだお金を巻き上げるとは、とんでもない人物のようだが、裏教祖として今もって君臨しているのだろう。宗教ほど金になる木はない。

＜日本に浸透する韓国の新興宗教＞

日本キリスト教異端相談所所長の張清益牧師は、日本国内で韓国カルトの動向を監視し、家族の要請を受け信者の脱会を支援している。

張牧師は、「複数のカルト集団が、日本の主要都市に支部を置き、活発な勧誘活動をしています。中でも注目されるのが、李萬熙を教祖とする新興カルト集団『新天地』です。教祖を“再臨主”と信じ、14万4000人の信徒が集まれば、永遠の肉体を得られるという条件付きの終末論を唱える団体です。この時代の救援者であることを主張し、既存の教会の信者を引き抜き、転向させるための特別な訓練を受けた『収穫の働き人』を日本に送り込んでいます。 

このほか、故・安商洪教祖の４番目の妻を神と仰ぎ、終末論を唱える『安商洪証人会』や、入信すれば罪が赦される律法廃棄論を唱え、87年に韓国で信者32人の集団自殺を引き起こした『クウォンパ』（救い派）が勧誘を活発化させており、相談が多く寄せられています」と話している。 

 韓流スターのグッズを求めて東京・新大久保に通い詰める主婦もターゲットになっており、「韓国語、韓国の文化を一緒に学びましょう」などと言葉巧みに近づくケースも少なくないという。一定の経済力を持つ日本人は「おいしい獲物」として格好のターゲットとなっているのだ。 

 「これまで日本に上陸してきたカルト集団と同様に、彼らは主婦や若者、特に将来的に社会の中で影響力を持つことが予想される一流大学の学生などにターゲットを絞って勧誘しています。実社会での経験に乏しい学生は、教義が論理的に成立していれば納得してしまい、のめり込む傾向にあるのです」

「韓国統一教会」と結託した歴代の政権、日韓トンネル推進協議会も統一教会が主導したものだった。｢節理｣に至っては強姦三昧の教祖、逃避行の挙句、韓国で１０年の刑を受け収監されている。その「節理」の関東地区代表だった男が古賀市長だ。当市長は「節理」をすでに脱会しているとは決して言明しない。

＜出国禁止命令＞

兪炳彦：１度（漢江遊覧船）あることは２度（セウォル号）ある。そして３度でも何度でもある。

 今回の特別調査は、検察はセウォル号の実質オーナーである兪会長らに横領、背任、脱税、国外への財産隠匿、強要、贈賄などの疑いがあるとみて、２２日までに兪元会長一家が実質的に保有する系列企業１３社の役員ら約３０人について出国禁止措置を取った。これにより、出国禁止措置の対象者は清海鎮海運の関係者だけで60人を超えている。

もしも、異常な過積が判明すれば、保険が下りない可能性もあり、当局は、全資産を取り上げる可能性もある。

 清海鎮海運は、セウォル号には大型トレーラー３台など車両１８０台で２４５１トンと大型鉄製タンク三基など貨物１１５７トンの計、３６０８トンが搭載していたと報告しているという。

 報道されているセウォル号の加入保険

同船の船体保険は１千万ドル（約１０億円）と７７０万ドル（７億７０００万円）に加入。

1人当たり最高で3億5,000万ウォン（約3,450万円、全体で1億ドル上限＝１０２億円）の補償が可能な海運共済の賠償責任保険にも加入している。

＜セウォル号の改造について＞

長崎県の林兼船渠において1994年6月に竣工し、翌7月の定期点検時に建造時の5,997総トンから6,586総トンに改造、マルエーフェリー時代は5階建てで、船底に最も近い1階部分に貨物甲板、2階に乗用車約200台分の車両甲板、3階にレストランや案内所、売店などがあり、客室は3階より上にあった。

2012年10月1日にマルエーフェリーを引退した後、東京の商社を通じて、韓国の清海鎮海運に売却された。

その際、最上階部分船体後方に客室を増設、船首右舷側の貨物用ランプウェイ（傾斜路）を取り外すなどの改造が施され、重心が日本時代より高くなり、定員数は804人から921人に、総排水量は6,825トンにそれぞれ増加、車両180台、20フィートコンテナ152個を積載可能な船舶として、清海鎮海運は「韓国最大のクルーズ船」と幅広く宣伝、2013年3月15日より「セウォル」号として仁川～済州間週2往復の定期運行を開始、乗客定員数を活かして団体旅行にも利用されていた。

＜積載可能量は？　検査機関　復元力＞

この改造後、船は国際条約や韓国の国内法に基づく試験に合格しているが、船体下部に位置したランプウェイの取り外しや船体上後部への客室の増設などの改造は重心位置が高くなり、また後部に移動し、バランスを取るのが難しくなったために転覆した可能性が慶尚大学の教授により指摘されている。

＜改造時の検査＞

韓国の船舶等級格付会社が実施した「復原性検査」の資料では、復原力を維持するための上限は987トンと評価されていたことも明らかになっている。

輸入して改造した就航前の船舶検査は、韓国船級が引き受けている。 非営利社団法人である韓国船級は、政府を代行して船舶検査をはじめ安全管理認証審査、港湾施設保安審査などを務めている。

韓国船級は1次検査の時、復原力に問題があると判断したが、2次検査では特別な補完をすることなくそのまま通過させた。

　今年２月にも（定期）検査が行われていた。

こうしたことから、検察・警察合同捜査本部も、船舶改造業者2社と船舶検査の適切性に基づき船舶検査業者1社を捜索し、船体の構造的欠陥の有無を綿密に押収資料で調査している。

 すべての船舶は40～45度傾いても復原力を持てるように国際海事機構で規定している。

＜積載量の誤魔化し・ワイヤー固定もしていなかった＞

事故当初の積載貨物量について、セウォル号の船長が仁川港に提出した積載貨物の量は、一般貨物が657トン、車両が150台であった。しかし、積載資料に掲載されていない大型トレーラーなど次々に救済された乗船客らの証言により明らかとなり、清海鎮海運側は、最終的に一般貨物が1157トン、車両が180台積載されたほか、150個のコンテナなど合計３６０８トン積載していたと報告した。

（コンテナ等の固定はワイヤーではなくロープだったと船積みの下請会社が証言している。プッツン）

 検査して合格証を発行した機関と格付機関は異なるのか不明。ただ、その後の官庁の定期検査により、搭載量などの記録により、過積チェックは可能と見られるが、当局がそれまでの運行資料による積載量について、調査していなかった可能性や清海鎮海運側が誤魔化して報告していた可能性もある。

会社側によるセウォル号の積載量は３６０８トンだったと報告しているが、それにとどまらない可能性もある。

 今では多くの死者が引き上げられているが、上船客名簿もあやふやで、記録されていない乗船客の死者も数名出てきている。乗船客数の公式発表も再度変更される可能性も高い。

 韓国は、中国の経済成長に連動し、急成長を遂げてきたが、過去の経験が教訓化されず、予防措置もとられず、今回の沈没事故は、当局側の杜撰さも垣間見られ、国民に、行政に、多くの問題を投げかけるとともに尊い多くの命を犠牲にしてしまっている。