ターボチャージャーは、高圧力の空気をエンジンに送り出力を高めて、小排気量の車両の燃費効率を高め、馬力やトルク性能も増すダウンサイジングエンジンの必須機器となっている。
　小排気量、直噴、ターボチャージャー、スーパーチャージャー／低燃費、高出力・馬力、高トルクを実現できるエンジンとして、欧州や中国で人気を博している。ガソリン・ディーゼルともに有効。

　日本勢のHVに対抗して、ドイツ勢は既存エンジンの見直しから、低燃費の対抗エンジンとして造り直した。ただ、ダウンサイジングエンジンももう既に蔓延しており、低燃費も限界に達している。（通常、小型エンジンで動かして燃費を稼ぎ、加速するときなど必要な時にターボ稼動させる）

HVは新型プリウスが４０キロを実現、さらにHVにこうした過給器などを取り付ければ、さらに低燃費を実現できる道もある。

トヨタは、最終的にはEVになるとしているが、EVに行きつくまでの期間は相当の期間を要するとして、HVを進化させている。リチウム電池が高価であること、車両価格が高いこと、走行距離が短いこと、給電の問題などが、EV普及の足かせとなり続けると見ている。

当然、トヨタではPHVもラインアップさせており、FCVも将来有望と先駆者となっている。燃料としての水素製造技術が発展すれば、世界中どこでも製造は可能であり、化石燃料に頼らず、また空気も汚さず、化石燃料車と同様な利便性のニーズは世界にあると見ているようだ。

　ただ、現実は、低燃費・高出力・高トルクが求められており、ダウンサイジングエンジンのニーズはまだ高い。　
　それに燃料費の低下により、低燃費車が無視され、大排気量・大型車のP／Uがバカ売れする環境意識のないアメリカの現実もある。
　いくらアメリカ人でも、大好きな大型車で、出力やトルクが変わらなければ、３Ｌ位のダウンサイジングエンジン搭載も可能と思われる。（３Ｌではもはやダウンサイジングエンジンでもなかろうが・・・）
電動アシストターボなどＩＨＩはターボの技術力で定評がある。

これまで、航空機などのエンジンやトラックなど大型車にターボエンジンは広く用いられており、日本のＩＨＩや三菱重工は、世界の自動車メーカーにターボチャージャーを販売している。

IHIは、VWや独ダイムラー・ベンツ、トヨタやいすゞなどの日系各社、
三菱重工は、BMWやPSAプジョー、シトロエン、VWなど
に納入している。

年間３,０００万台、７,０００億円の市場とここ１０年間で倍増するほど拡大している。

自動車用ターボの生産会社は、ＩＨＩ、三菱重工、米ボルグワーナー、米ハネウェルの４社がほとんどの市場を抑えている。