韓進海運の物量をそのまま現代商船が吸収するのは難しい見通し。韓進海運が属する海運同盟の「ＣＫＹＨＥ」の中国のコスコ、台湾のエバー グリーンと陽明海運、日本の川崎汽船などが先にこれに代わる可能性が高い。
現代商船にとっても、「８～９月はコンテナ船社にとって最大の繁忙期で韓進海運の荷主の貨物を追加で運送する余力が足りない」としている。

債権団は、韓進海運が破産を避けるのかどうか神経を尖らせている。債権団は法定管理の下でも新規の資金支援を通じて企業再生の可能性を高める「クレディターズ・トラック」（債権団主導の再生計画案の樹立）という制度を活用する案を検討した。しかし、韓進海運に適用するのは不可能だと知らされた。
産業銀行をはじめとしてＫＥＢハナ・農協・ウリィ・国民・輸出入・釜山銀行など債権団の韓進海運の与信は、計１兆１２８億ウォン（約９２０億 円）規模。ほとんどが貸倒引当金を積んで法定管理にともなう被害がわずかなことが分かった。

１兆１８９１億ウォン（約１１００億円）規模の韓進海運の会社債は投資家に大きな被害を残すものとみられる。
韓進海運が破産すれば回収率が０～５％に近いというのが法定管理専門家たちは見通している。
内訳は、
公募社債（４２１０億ウォン）はほとんどが単位農協、信協が持っている。
私慕社債 （７６８１億ウォン）は信用保証基金と産業銀行が保有している。
金融監督院は近くタスクフォースを構成して被害対策を講じることにした。

韓進グループは２８日、報道資料を通じて「一部の海外銀行が船舶金融償還を猶予してくれることになった」として「政府と債権団の支援が切実だ」と明らかにした。
以上、

韓国の場合、大宇造船のように国営の産業銀行が支援しなければ、破綻せずしての再建は無理だろう。すでに用船料の支払い滞納しており、(大韓航空などの)韓進グループもこれ以上の支援はグループ全体が危機に瀕するとして無理と表明しており、破綻はタイムリミットを迎えている。
以上、

世界の海運業界は、世界中でダンピング輸送を繰り返す韓国の海運業界を目の敵にしており、韓進海運が破綻すれば、クリスマス商戦向けの物流も活発になる時期だけに海運価格が上昇する可能性が高い。
　　現代商船も今年３月から実質銀行管理下に置かれており、韓国政府は現代商船については破綻させず、再建させるものと見られる。
　韓国の荷主は、安けりゃいいとばかりに海運会社を日本のように固定させておらず、常に価格競争に追い込まれている。また、韓国の海運会社は、海外航路では自国品の輸送より、海外企業間の輸送が大きいとされ、さらに競争にさらされている。そのためダンピング輸送がまかり通っているという。