国内については、坂出工場に集約して資産削減が可能となり、投下資本を圧縮することができるとしている。
坂出工場では、ガス関連や環境負荷軽減技術を生かし、数量を絞りこみながら ガス関連船を中心に受注し、坂出工場は現在、売上高約１０００億円が３割減の約７００億円になる見通し。人材育成と技術開発などの拠点機能としても位置付けるが、受注量次第では坂出造船所も閉鎖する可能性は否定できないだろう。

ブラジル合弁造船会社ENSEADA INDÚSTRIA NAVAL S.A.で大損した海洋分野に関しては、進行中のオフショア作業船建造契約を履行し、その後は撤退するとした。
　　一連の改革により、２０２０年度に税前 ＲＯＩＣ（投下資本利益率）８％以上の達成を目指す方針。
川崎重工は１月末の決算発表で、船舶海洋需要の低迷で受注高見通しを昨年１０月時点から７００億円引き下げて１兆３９００億円としている。

川崎重工は、中国遠洋と１９９５年に折半出資で大型ばら積み船などを建造する南通中遠川崎船舶工程有限公司（NACKS）を設立し、２００７年には４９％出資して大連中遠川崎船舶工程有限公司（DACKS）も設立し、建造している。
今後は、新規設備投資を中国に限定するとしている。
以上、
原油安・資源安・商船の超大型化でバルチック指数は低迷を続けており、船会社の船舶発注は激減している。
韓国勢は、世界物流量の停滞による船舶受注量の激減、海洋構造物での大失敗、市況悪化で商船引取り拒否などにより、大損を露呈し、銀行管理下に陥っている。韓国最大の大宇造船潰瘍に至っては、今や国家管理で再建すべく、捨て銭を投資し続けている。
中国経済は、その規模が数年前より巨大になっており、負債比率も大きすぎ、成長率は粉飾でもしない限り回復することはありえない。
欧州も英ＥＵ離脱とトランプ圧迫でそれどころでない。
米国もトランプ政策をすべて実行に移すならば、米経済どころか世界経済まで大混乱に陥ることが必至。
今のところ、世界の物流が増加する明るい兆しはまったく見えてこない。

＜韓国の造船業界＞
２０１７年１月末現在の世界の造船会社別の受注残量（英クラークソン調べ）
１位は大宇造船海洋の玉浦造船所が638万4千ＣＧＴ、91隻（標準貨物船換算トン数）
２位はサムスン重工業の巨済造船所が372万6千ＣＧＴ、70隻
３位は現代重工業の蔚山造船所が334万2千ＣＧＴ、69隻
４位は中国勢
５位は日本勢（今治造船）
６位は中国勢
総じて、世界の造船受注残量は減少し続けている。

韓国では、２０１４年６月には韓国勢の「STX大連」が経営破綻、２０１６年６月には親会社のSTX造船海洋が破綻している。中国でも多くの造船会社が破綻している。
韓国勢主要造船３社の一昨年・昨年の大赤字は主に、過去、初めて受注していた原油掘削の海洋構造物が完工してきたことによるものであった。
日本勢にしても川崎重工・ＩＨＩも海洋プラントで、三菱は懲りない客船建造によるもので、商船三井のＭＯＬ号では巨大コンテナ船のへし折れ沈没事故も発生させている。

因みに２０１５年３月末現在の世界の受注残は、１億１,１１３万ＣＧＴで、世界の受注残は毎月２００万ＣＧＴずつ減少していると報道されていた。
国別の受注残は、中国が４,２９８万ＣＧＴ、韓国が３,２７０万ＣＧＴ、日本が１,９７９万ＣＧＴの順だった（英クラークソン調）。
これからも韓国勢大手３社の受注残が今日、いかに減少し続けているか見て取れる。（韓国のマスコミは、それでも造船会社別受注残では１～３位を独占していると自慢している・・・悲しい）

世界の発注量が激減する中、今や日本の商船三井が韓国勢に大量発注し、台湾勢のエバーグリーンが日本勢に大量発注してくれる時代だ。
川崎重工の中国勢も日本から大量受注しているのだろうか。
 

＜バルチック海運指数　過去１０年間＞

＜過去１年間＞2016年8月31日、世界第８位の韓進海運破綻

＜川崎重工・坂出造船所のガス運搬船＞