Ｎ７００系新幹線の台車亀裂　初のインシデント指定・調査／国交省

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国交省の運輸安全委員会は１１日、博多から東京に向かっていた東海道・山陽新幹線の車両の台車に亀裂が入っていたことがわかり、重大な事故につながるおそれがあったとして、新幹線では初めて重大インシデントに指定し、調査を始めた。　今回問題になっているＮ７００系は、現在も製造中の車両でもある。

東海道・山陽新幹線の博多発東京行きの「のぞみ３４号」は１１日、途中の名古屋駅で車両の台車に亀裂が入っているのが見つかったほか、モーターの回転を車輪に伝える継手と呼ばれる部品が焦げたように変色しているのも確認された。

このため、国の運輸安全委員会は重大な事故につながるおそれがあったとして重大インシデントに指定し、１２日夕方、事故調査官３人を車両がある名古屋駅に派遣し、調査を始めた。

新幹線が止まっているＪＲ名古屋駅のホームでは、１２日夜、国交省の運輸安全委員会の事故調査官とＪＲの担当者らが、亀裂が見つかった１３号車の台車などにライトを当てて詳しい状況を調べていた。

運輸安全委員会によると、平成１３年に事故調査委員会ができてから、新幹線の事故は、新潟県中越地震で起きた上越新幹線の脱線や東日本大震災での東北新幹線の脱線など合わせて５件あるが、重大な事故につながるおそれがあったとして重大インシデントに指定されたのは初めてだという。

トラブルの経緯

ＪＲ西日本によると、トラブルがあったのは博多駅を１１日、午後１時３３分に出発した東京駅に向かう「のぞみ３４号」。

「Ｎ７００系」の１６両編成で、先頭部分が１６号車、最後部が１号車。博多駅を出発し、最初の停車駅の小倉駅を出発した際に、客室乗務員などから７号車か８号車付近で「焦げたようなにおいがする」との申告があった。

これを受け、車掌が車内を点検したほか、岡山駅で車両保守の担当社員が乗車し調べたところ、１３号車から１４号車で、「うなり音」が確認されました。この時点では走行に支障がある音ではないとして、のぞみ号は運転を継続し東京に向かった。

その後、京都駅付近で車掌が異臭を感じたため名古屋駅で社員が車両の床下を点検したところ油漏れを発見し、走行不可と判断。名古屋駅と東京駅の区間は運休となった。

約１０００人の乗客は、別の列車に乗り替えたという。

運転を取りやめた「のぞみ」は、現在も名古屋駅に停車したままになっていて、ＪＲ西日本は今後、この列車を移動したうえで、詳しい原因を調べることにしている。

＜Ｎ７００系台車　ボルスタレス台車＞

台車は300系以来の実績がある、コイルバネと円筒積層ゴムを併用したウイングバネ式軸箱支持装置のアンチョーダンパ付きボルスタレス台車を採用しており、軸箱の上部と台車枠の間には軸ダンパーが装備されている。

トンネルと明かり区間での線路データマップを元にそれぞれの区間で最適な制御パラメータを選択する機能をもつ。

軸箱支持方式は300系と同じくコイルばね+円筒積層ゴム併用式であり、駆動方式は、普通車では新型の歯型形状の採用と歯車中心間距離の拡大によりバックラッシュを低減した低騒音形WN継手が、グリーン車ではJR東海所有の700系C19編成以降と同じくTD継手が引き続き採用された。

300km/hでの走行に対応するため、700系から歯車比が変更されている。

＜車体傾斜装置＞

線内の60ヶ所の曲線半径2,500mの曲線区間を270km/hのまま走行できるように新幹線車両で初めて空気バネによる車体傾斜装置（最大傾斜角1度）を採用している。

これは、自車の位置を、車両に記録された線路データを元に、地上側から送信される絶対位置情報により補正しながら位置を特定し、曲線区間で車体を傾斜させるもので、曲線の線路の外軌側の空気ばねを上昇させるシステムとなっている。

車体傾斜機能は、大半が半径4000m以上のカーブである山陽区間では使用しないが、完全に機能を停止するのではなく車体を水平に保つLV制御（0度制御または水平制御）として機能しており、乗り心地を向上させている。

信頼性を確保するために、車体傾斜装置の制御系統は二重化されている。この二系統が両方ともトラブルなどに見舞われた場合、車体傾斜装置の使用を停止し、700系と同じ運転パターンに変更されるというバックアップ機能が搭載されている。

[ 2017年12月13日 ]