運転士は、指令員の同意を得て装置を切ったとしているが、台湾鉄道は「報告は無かった」として主張が対立している。

台湾行政院（内閣）の調査チームは、無線記録などから、指令員は、運転士とのやり取りを通して事故の約３分前には装置が切れていたことを知っていたとみているが、設計ミスがなければより早い段階で事態を把握できた可能性がある。

台湾当局は、安全装置の運用に加え、なぜ、車両にトラブルが発生したにもかかわらず運行を続けたのかなど原因を幅広く調べている。

日本車両製造は「事故原因は当局が調べているので、事故にかかわる話かどうかは何とも言えない」としているという。
以上、報道参照

ＡＴＣを切る前に当車輌は、走行中、油圧系統の問題を何回も引き起こしており、その検査を途中停車駅で検査係員から受け、係員は初期化して直したと報道されていた。
その駅を出発し７分後にスピード超過してカーブに進入し、曲がりきれず、暴走脱線し大惨事となった。
運行中に油圧系統の度重なる不具合により、イライラしていたのか運転手は、なぜかＡＴＣを切り、油圧系統が直ったにもかかわらず、ＡＴＣを戻さず、検査で数分間遅れたと見られ、遅れを取り戻すためかスピードを上げたものと見られる。同時に先にカーブがあることを失念したまま運行したものと見られる。

設計ミスなど、えてしてこんな大事件で発覚するものだ。ただ、仕様書どおりに製造されていなかった場合の製造工程でのチェック機能・品質検査はなかったのだろうか。杜撰。

今やセンサーで微分さえも不良品を判別できるが、大量生産でもなく、チェックする装置もないのかもしれない。
運転手が切ることができるＡＴＣだからこそ問題となっている。運転手が切るにしても司令室の単独、もしくは指令室キーと運転手キーの双方のキーが機能してはじめて切る（解除）ことができるように設定すべきではなかろうか。人が介在する限りいろいろ問題や事故は生じる。

飛行機だって、自殺したい旅客機のパイロットが乗客を巻き添えにして墜落させた事件が示すとおりだ。

２００５年４月のＪＲ西日本福知山線の大事故より、台湾の当路線では優れたＡＴＣが取り付けられているはずだが、欠陥商品では問題外。

再び油圧系統もおかしくなっていた可能性もあり調査すべきだろう。また油圧系統が故障した場合、ブレーキに影響しないのか、パンタグラフに影響しないかなどの検証も必要だろう。
今後、いろいろなことが判明するだろう。
まあ、これが、民間企業の日本品質レベルの現実だろう。
いくらでも利益を捻出するため、品質に金を使わないようになってしまっている。ヒトモノカネ。