３、１１月２２日にも、英国グリーンフリートアワーズで現代車は「今年の電気自動車メーカー」に選ばれた。
現代車はアイオニックＥＶ、コナＥＶなどを通じて電気自動車の走行距離・価格などで技術力が認められた。

現代車の代表モデルは年末年始の主要授賞式でも注目を浴びている。
４、「欧州カー・オブ・ザ・イヤー」では起亜のシードが、最終候補７モデルの一つに選出されていた。
５、「北米カー・オブ・ザ・イヤー」でも同じで、乗用車部門で「ジェネシスＧ７０」が、ユーティリティ部門で、現代コナがそれぞれ最終候補に入っている。
北米カー・オブ・ザ・イヤーの部門別競争率はそれぞれ３倍ある。
６、１２月３日にも米『モータートレンド』が、「２０１９カー・オブ・ザ・イヤー」に「ジェネシスＧ７０」を選定している。
７、米コンシュマーレポート社からも高い品質として評価されていた。
このように高評価が続いているが、販売は振るわない。

１１月の世界販売台数は、現代車は前年同月比▲４．２％減の４０万３３８１台と起亜車は▲３．８％減２４万７１１５台となっている。

現代車は、国内販売は０．４％増の６４,１３１台で、海外は前年同月比▲５％減の３３万９２５０台だったが、起亜車は、この間、国内販売が不振の海外実績を支えてきたものの、１１月は、国内販売が▲０．７％減の４万８７００台、海外販売は▲４．６％減の１９万８４１５台だった。

ただ、米国市場での反騰が慰めとなった。
米国市場で現代車は３％増の５万７０８２台、起亜車は１．８％増の４万５１０１台だった。
それも米国では１～１１月までの累計では、現代は▲１．６％減、起亜も▲０．８％減となっている。(２０１７年は、現代は▲１１．５％減、起亜も▲８．９％減となっていたことから、今年のマイナスは、昨年のマイナスから回復していないことを表している)
以上、韓国紙報道参照

売れない車をいくら多種多様に造っても原価コストは上昇するばかり、それより、ユーザーに信頼される車造りが一番大切なのではないだろうか。トヨタを追い越そうとトヨタばかり真似していてはトヨタを越えることなどできない。車両は何年も安全に乗るもの、信頼されるまでには時間もかかるが、それは中古車価格にも反映されてくる。

少々の販売増加は、フリート販売やインセンティブ販売を強化すれば可能だが、いつまでも続けられるものではない。

それに韓国車は文政権の経済政策によりコスト高が来年あたりには現実化し、韓国車のコスパはいよいよ剥離してくる。消費者によるブランド価値が低ければ、それでいてコスパまでなくなればさらに売れなくなる。

中国では、昨年のTHADD配備における販売減からの回復が今年６月まで見られていたが、最近はそれさえも見られなくなっている。
現代が４月投入した新SUV車、その人気は１ヶ月しか持たなかった。
中国市場は米中貿易戦争の煽りを受けて今年７月からマイナスになっているが、日本車は売れている。
その違いは何なのかだろうか。

現代車はBMWからデザイナーを引っこ抜きスタイルは文句なし、一方で、リコール隠しなど発生させていたらばその信頼性は基盤から崩れる。
いくらメディアに評価されても、消費者から車両の信頼性を勝ち取るためには長期間がかかる。

スバルは日本国内で問題を起こし、大幅な売り上げ減となっているが、審査基準が異なる米国での販売は、値引きなどほとんどしないにもかかわらず落ちていないどころか増えている。それこそ、長期間米国で信頼され続けた結果だろう。１１月の米国でのスバルは９．８％増の５６,７８２台、１～１１月までの累計でも５．３％増の６１５,５９４台となっている(２０１７年累計でも５．３％増だった)。

メディアではなく、消費者に評価され続けてこそ、信頼指数は確たるものになる。
現代車の高級車はBMWの元デザイナーのデザインだとしても、見た目だけでは判断できない。技術は現代社がこれまでに積み立ててきたもの、見た目や利便性、新しい装置を付けたとしても信頼性を勝ち取れるわけではない。メディアがいくら囃し立てても、そうして売れるには限界がある。
以上のことが、特に先進国で今日の現代と起亜の販売台数に現れているのではなかろうか。

欧米で韓国車が、急に、あまりにも高い評価をされ続けており、銭でもばら撒いているのかと疑いたくもなる。
ただ、現代車も品質は以前から比べればよくなってきている。しかし、ライバルたちはその上を行っている。
下からは中国勢の品質もかなりよくなってきている。中国勢のカーデザインは、世界で売れ筋車両をパクリ、超短期間で市場に送り出す能力に優れ、適うメーカーはないが、オリジナリティはない。
以上。