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0818_04.jpg米国除く世界同時不況から、資源・エネルギー、物流が停滞し、世界の輸送船は過剰状態、輸送費も底割れしており、90%を海外で稼ぐ、韓進海運にとっては、大きな打撃となっている。

韓国海運大手の韓進海運は、債権団による共同管理の終了期限となる9月4日以降、法定管理(会社更生法適用に相当)に入る見通しと朝鮮日報が報じている。
  もしも会社更生法を申請した場合、数千億円規模の破綻負債が生じるものと見られる。

定期路線を運航する海運業の特性からみて、法定管理移行後は数ヶ月にわたり正常な営業ができなくなるため、破産につながる可能性が高く、造船、港湾、物流など関連産業にも連鎖的な影響が懸念される。

債権団幹部は18日、韓進海運が19日か20日にも自主再建計画を提出するとした上で、「韓進海運が十分な資金を調達できなければ、法定管理以外に選択肢はない」と指摘した。

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債権団は、韓進海運の大株主である財閥の韓進グループに7000億ウォン(約630億円)以上の資金支援を求めているが、韓進グループは4000億ウォン以上の資金注入は難しいとの立場だ。 韓進グループ関係者は「既に1兆ウォンを支援している状況で4000億ウォン以上の追加支援を行えば、グループ全体が危機に陥りかねない。韓国の海運業を再生するため、経営権を手放すことも検討している」と話した。

韓進海運が法定管理下に入れば、海運同盟からは脱退することになる。また、荷主による契約解除に加え、同社所属の船舶90隻余りが差し押さえられるなど、破産に向けた手続きが進むことになる。
 仁川大北東アジア物流大学院のヤン・チャンホ教授は「韓進海運の破産は世界6位の韓国海運業にとって最大の危機であると同時に、主要港湾の取扱量減少、造船所への船舶発注減少など深刻な後遺症を招くことになる。政府レベルで追加的な資金支援が求められる」と指摘した。
以上、
韓進財閥は、元々米軍の軍事物資輸送から出発した韓進海運や大韓航空などを傘下にしている。 2代目の娘がピーナッツ事件を起こしてから、ろくなことはない状況に陥っている。2代目の趙亮鎬氏は今年5月4日、平昌冬季五輪の組織委員長を韓進海運の問題からか急遽退任していた。

2016年7月21日、韓進海運は、保有資産の売却をはじめ9ヶ国22社の傭船主と傭船料の再調整交渉をしている。内外の金融会社と3兆2000億ウォン規模の船舶金融(船舶担保貸し出し)満期を3年6ヶ月延長する交渉も進めている。
これとともに海運アライアンスのザ・アライアンスを通じ9月末までに路線構成運営約定書を米連邦海事委員会(FMC)に申請する予定と中央日報が報じていた。

2016年6月15日には、ワン会長とともにシースパンを共同で設立したグラハム・ポーター創業者は先月16日に英海運専門紙ロイドリストとのインタビューで「韓進海運の傭船料引き下げ要請を受け入れることはできない」と拒絶した。当時、グラハム会長は韓進海運が1160万ドル規模の傭船料を延滞したという事実まで暴露していた。

自国荷主の少ない韓国では現代商船も危機に瀕している。財閥や金持ちの兄弟は必ず仲が悪くなるという韓国の世俗社会、現代自動車は、商船(グロービス)も自らが会社を起こし、現代商船への発注を大幅に減少させている。