アイコン インドネシア新幹線 中国側融資断る 土地収用6割 何らかの条件をつけるつもりだろう

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ジャカルタ~バンドン間の高速鉄道計画で、インドネシア政府が中国案に正式採用を決めてから、間もなく1年がたつ。
7月中旬に、ようやく運輸省から建設許可が発行されたが、工事は進んでいない。
用地の収用は6割にとどまり、事業資金の75%を融資する中国の国家開発銀行との融資契約は締結できておらず、2019年5月末の開業を危ぶむ声が広がっている。

中 国とインドネシアの企業連合による合弁会社、高速鉄道インドネシア・中国(KCIC)には、中国企業5社とインドネシア側で最大の出資者である国営建設会 社のウィジャヤ・カルヤ(呼称:ウィカ)、それに高速道路管理・運営会社のジャサ・マルガ、国営農園開発のペルクブナン・ヌサントラ8、インドネシア国営 鉄道(KAI)の4社が出資している。

KCICは8月末、事業総額51億ドルの75%を融資予定の国家開発銀行との契約を結ぶために中国・北京を訪問したが、締結できなかった。
KCICのハン ゴロ・ブディ・ウィラヤワン社長は締結できなかった理由について、記者団に「いまは話すことはできない」と説明を拒んだ。

KCICは融資契約がまとまらないため、運営資金をKCICは、出資企業のウィジャヤ・カルヤなどの資本に頼っている。(12.75億ドル分はインドネシア側が調達)

KCICのフェブリアント・アリフ・ウィボウォ広報担当は、今月以内に融資契約を締結できるとしている。

発行がずれ込んでいた運輸省からの建設許可をめぐっては、7月中旬にようやく全線の開発許可を取得したが、着工区域は国営農園第8プルクブナン・ヌサンタラ(PTPN) の土地であるワリニ駅周辺や、ジャサ・マルガの運営する高速道路周辺の一部にとどまり、出資国営企業の地盤の域を超えていない。

フェブリアント広報担当によると、
用地の収用を終えたとされる6割の内訳は、
西ジャワ州ブカシ市ジャティブニン~チクニルと、
駅が建設されるワリニ(西 バンドン)、
トゥガル・ルアル(バンドン)の一部。
年内に用地収用を完了するというが、KCICの公表する計画はたびたび延期されている。
以上、じゃかるた新聞参照

KCICのインドネシア側の主たる出資会社は国営企業、社長が中国まで出て行って契約できないとは、尋常ではない。
先般のG20-杭州では、習が各国の国家元首に貢外交を展開したとして顰蹙を買っているが、いまや怖いもの知らずだが、こうした投資についても駆け引きを駆使しているものとみられる。工事が遅れることなど何の躊躇もしていないだろう。理由はインドネシア側に原因を持たせればいいことであり、いくらでも理由はつけられる。国際世論は、国力、発言力の強さですべてコントロールできる。そうした力を持ってしまった大漢民族でもある。

インドネシア新幹線の建設についても、中国とは違い、土地を所有する住民を、役所が警察を使い追い出すことはできない。軌道地のほとんどが、国有企業が所有する土地や道路に予定されているようだが、駅計画地の市街地周辺は小地主の個人が山ほど所有していると見られ、また、沿線の住民反対も実際の工事から発生してくることから、3年間という短期での計画はムリだと見られる。
(熱帯地であり、スコールもある。おまけに地震地である。温暖の中国のようには進まない)

ただ、日本のように、軌道が完成しても、試運転走行を1年間も何年間もしない。大きな問題がなければ、些細な問題は営業運転中に解決していくというのが中国の、世界の主流でもある。試運転走行を長期間行えば、それだけコストが高く付くことにもなる。
自動車が世界に対応できているのは、トヨタのカイゼンがあったことによる。ぬるま湯のスーパーゼネコンたちが世界で苦戦するのは、公共投資に慣れ切った日本流・日本方式を世界中で行使してしまうことによるもの。世界では通用しない。
  スーパーゼネコンはいろいろ研究開発しているが、これからの研究は、コストダウンを真剣に検討する時期に来ている。いつまでもアベノミクスによる大公共投資増も日銀のマイナス金利も続けることはできない。
 

[ 2016年9月16日 ]
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