VWは、リコールで排ガスを規制値以内にするには、違法プログラム部分を取り除けば済むことだろうが、触媒機器を機能させた場合、付加がかかるため燃費がどうなるか不明であるが、動力性能は落ちると米当局の検査結果が出ている。

＜欧州の走行距離基準値は曖昧模糊＞
欧州では、燃費は規制されているが、その算出方法はCO2で換算され、日米のようなリッターあたりの走行距離ではない。
欧州では1998 年にEU とACEA （欧州自動車工業会）の間で、自動車からのCO2 排出量に関する自主規制の合意が行われ、2008 年までに欧州で販売される乗用車からの平均CO2 排出量を140g/km にまで削減する目標が設定された。
ところが実際には、２００８年の平均CO2 排出量が153.7g/km と目標に達しなかった。これを受けて同年からEU 委員会では７年先の２０１５ 年までに会社別の平均を130g/km （ガソリン燃費換算17.8km/L、42.0mpg （マイル/ ガロン）） 以下とする規制導入に踏み切っている。燃費とCO2の排出量は反比例するため、同じといえば同じだろうが・・・。
欧州の自動車産業のロビー活動は相当なもののようだ。
会社平均の総数削減であり、なんと曖昧なことだろうか。欧州の環境基準は厳しい厳しいとされながら、数値は厳しいながら、実際はズボスボ緩めのようだ。しかし、輸出車は輸出国の規制値に準じなければならない。

VWはドイツでは、すでにエンジンが問題のTDIエンジンから、2015からは新TSIエンジンに切り替わっていると思われ、承認を取り消されても、販売済みの車両についての制裁がない限り、リコールするように求めただけでVWにとって痛くも痒くもないと思われる。
　VWは、不正プログラムを取り除き、触媒機能を働かせたとしても、BMW車のように基準値を大きく上回る可能性も否定できない(米での検査で基準の１１倍検出)。
また、カタログの表記された燃費や現行の燃費、動力性能(馬力・トルク)が落ちれば、所有者から膨大な損害請求訴訟が起こされる可能性が高い。
ドイツ当局が正規に走行中の排ガス値をどこまで許容するのかも注目される。
内容は別にして、目に見えぬものであり、当局も欧州基準の再検査で合格と発表をすればよいことでもある。
　ドイツ政府は、EU内の経済的な優位性を盾に、VWに負担が可能な限りかからないように決定し、欧州各国に対しても、独経済力とEUやユーロ圏の負担を盾に、暗に追随措置を要求するものと見られる。国家間の政治の駆け引きがチラチラと・・・。それほどVWはドイツ経済との関係も深く、代表する企業である。

韓国紙はVWの今回問題は、落ち目の韓国自動車業界にとって、売上台数を伸ばす大チャンスと掲載している。韓国では輸入車の中でVWがダントツの人気№１であり、それもディーゼル車が多く、徹底的に調べ上げ、情報を先に出してくる可能性もある。(ドイツが、K-2用のエンジンとトランスミッション(パワーパック)の技術開放を裏取引で行えば、他国に追随しようが・・・。)