＜合法的な不正＞
試験走行時にのみ排ガス規制モードに切り替わる「無効化機能（defeat device）」ソフトをＶＷが自社のディーゼル車に不正使用していたことが明らかになったことで、これまで広く行われてきた「合法的な不正」への取り締まりも厳格化される方向にある。

合法的な不正の場合でも、通常走行時の窒素酸化物（ＮＯｘ）排出量は、欧州基準の７倍以上に上る。
（「合法的な不正」とは現行の室内検査を指し、走行検査でのＮＯｘ排ガス量は７倍以上というもの）
（ＢＮＷの一部のＤ車の排出量は基準の１１倍と報道され、ルノー車が８．８倍、現代車６．９倍、ボルボ車１４．６倍なども報道されている。）

欧州連合（ＥＵ）の試験の抜け穴を見直す動きは、すでに量産能力の限界にあるディーゼルエンジン製造コストがさらに数十億ユーロ膨らむことを意味しており、ＶＷより小規模の自動車ブランドが最も大きな打撃を受ける可能性がある。
また、欧州自動車メーカーが日本メーカーに数年遅れをとっているハイブリッド車への需要シフトを招く結果にもなりかねない。

＜資本力のあるＶＷより、欧州各社へのダメージが大きい＞
「ＶＷ不正問題は、こうした大変動を加速させるだろう。だが、一部の自動車メーカーはその準備ができていない」と、ディーゼル排気技術を提供する仏サプライヤー幹部は話した。

短期的には、ＶＷが自身の不正問題がもたらす最大の代償を今後も払い続けることになる。
同社の関係筋は１日、ロイターに対し、リコール（回収・無償修理）や訴訟費用、罰金が、計上した引当金６５億ユーロをはるかに上回る場合は、資金調達する可能性があると語った。

しかし、この問題がいずれ収束したとしても、規模の小さいライバル各社が受ける傷はＶＷよりも大きくなる恐れがある。

各社はＮＯｘ排出量の修正に数十億ユーロかかるだけでなく、ハイブリッド車の開発前倒しでさらに数十億ユーロが必要となるかもしれない。

欧州委員会は、新車の平均的な二酸化炭素（ＣＯ２）排出量を現行の１キロ当たり約１３０グラムから、２０２１年には同９５グラムまで減少させるとしているが、もし、ディーゼル車の販売が大きく落ち込めば、この目標は達成不可能との声が自動車メーカーから上がっている。
（マツダのように低圧縮比でＮＯｘの発生を減少させ、かつＣＯ２も減らす技術など持っていない。それも、より走行検査基準をクリアーできる尿素水ＳＣＲ＝選択触媒還元と吸蔵還元触媒の２つのＮＯｘ低減方式は、ＶＷを除きコスト高になるため大衆車には取り付けられていないという）

欧州自動車業界は現在、「限られた未来しか持たないかもしれないテクノロジーの商品化」に大金をつぎ込まねばならない状況に直面していると、モルガン・スタンレーのアナリスト、アダム・ヨナス氏は指摘している。「加えて、同時に代わりとなるパワートレイン（動力伝達系）を開発するという負担も背負っている」と述べた。

各社が、実際のＮＯｘ排出量を試験時のはるかに低い排出量に近づけようとする中、ゴールドマン・サックスの試算によれば、当局による規制強化で、１ディーゼルエンジン当たり３００ユーロのコスト増になる可能性がある。

＜小型ディーゼルの比重が大きいフィアット、プジョー、ルノー＞
このような状況下で、まさに存続の危機にあるのが小型ディーゼル車だ。
プジョーとルノーは欧州販売の約６割、フィアットは同４割を小型ディーゼル車が占めている。
一方、ＶＷ販売の大部分を占めるのは高級モデルやより大きなサイズのモデルであるため、コスト増を吸収しやすく、利益を生み出すことも可能だ。


自動車各社のＥＵ販売台数（８月分）

ＶＷを含む上記４社は、排ガス不正問題の長期的影響に関してコメントを差し控えた。
欧州自動車業界の主要ロビー団体は、ＥＵの政策立案者に宛てた書簡の中で、２０１９年より前にＮＯｘ排出量で著しい成果を出すのは不可能だと主張した。

しかし、水面下では、通常走行の試験厳格化をめぐって亀裂も生じているという。
「現在、中間層をターゲットした自動車メーカーは皆、試験厳格化を支持している。ただし、ドイツ企業は違う」と、フランスのある業界筋は語った。
ＶＷ不正問題が起きる前でも、新たな排ガス規制「ユーロ６」のもとで、車１台当たり６００ユーロのコスト増となる見込みだった。

（排ガス不正暴露は米国の陰謀だとする）日産ルノーのカルロス・ゴーン社長兼最高経営責任者（ＣＥＯ）はロイターとのインタビューで、「（余計に）５００～６００ユーロも払いたい消費者などいない」と語った。

１９９０年には、欧州車の１４％を占めるにすぎなかったディーゼル車は税優遇措置などが功を奏し、現在では同市場の半分以上を占めるようになった。

＜ＷＨＯ指摘で排外規制強化＞
しかし、世界保健機関（ＷＨＯ）が数年前にディーゼル車の排気に発がん性物質を認めたことで、英国とフランスは規制強化に動くなどすでにディーゼル車への人気に陰りが出始めていた。

「メーカー各社が新たな、より厳しい規則に直面する中、われわれは研究開発への投資が一段と増えるとみている」と、格付会社フィッチ・レーティングスのディレクター、エマニュエル・ブレ氏は指摘している。
（ユーロ６の排ガス検査は、現行の室内検査から２０１７年には走行検査に切り替わる予定・・・予定は予定）

利益を生むまでに大抵２０年はかかるエンジンプログラムの急激な変更は「原材料投資の評価損につながる」恐れがあるとしている。

＜ＶＷの「深い懐」＞
世界販売の６割を欧州に依存する仏プジョーにとっては特に衝撃だろう。カルロス・タバレスＣＥＯは今後起こり得る合併で有利な立場に立つためにも、自力で生き残れることを示さなければならないと語った。
パートナーの存在なくしてプジョーは、自社ディーゼル車の改良やプラグインハイブリッド車の開発にかかる急な投資は難しいとみられる。

現在の自社製ハイブリッド車は大型でコストが高く、ディーゼルエンジンが搭載されている。同社がガソリンエンジンと電気モーターで動くハイブリッド車を販売するのは２０１９年以降になる見通しだ。

１９７３年のオイルショックが、世界の自動車市場を一変させ、燃費の良い日本車が米国市場で足掛かりを築いたように、今回のディーゼル車の排ガス不正問題は、世界のプラグインハイブリッド車市場をリードするトヨタやホンダを利することになるかもしれない。

ルノーから１９９９年に日産自動車の最高執行責任者（ＣＯＯ）に就任したゴーン氏は、電気自動車に注力するためハイブリッド車製造計画を棚上げし、他社に後れを取った（電池容量＝走行距離、充電スタンド、充電時間の問題が結果解消されなかった）。

「ルノーが、ハイブリッドではなく、電気自動車に傾注したのは、戦略的な間違いだったかもしれない。ディーゼル車のエクスポージャーも、他のグローバルメーカーに比べて高い」と、イグザーヌＢＮＰパリバのアナリスト、スチュワート・ピアソン氏は指摘。
同氏は欧州のハイブリッド車販売は、現在、市場の２．２％を占めるにすぎないが、向こう１０年間でディーゼル車を追い抜くとの見方を示し、「長期的に見ると、ＶＷにはプラグインハイブリッド車で勝負できる強い価格と利益がある」と語った。

排ガス不正問題は、量産ハイブリッド車の製造計画のないフィアット・クライスラーにも難題を突き付けている。

＜触媒方式の違いでＶＷは欧州で優位に＞
ルノーや米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）欧州部門のオペルと同様に、フィアットは、排ガス処理技術として、選択触媒還元（ＳＣＲ）よりも通常走行時の排気量が法定基準を大きく上回り、修正も難しいリーンＮＯｘトラップ触媒（ＬＮＴ、NOx吸蔵還元触媒）に大きく依存している。ＶＷはモデルによって両方を採用している。

不正問題によるＶＷの金銭的負担が現在の投資判断を難しくさせる一方で、高級車アウディ部門と同社の事業規模はハイブリッド競争において優位になるとみられる。

イグザーヌによると、中核ブランドで新型ハイブリッド車を発売するＶＷは今年、開発費として１１９億ユーロを投じる。この額は、フィアット、ルノー、プジョーの３社を合計した額よりも６５％上回っている。
こうした事実は、スキャンダル発覚以来４３％も株が下落しているＶＷの個人株主を説得するには十分のようだ。

「スキャンダルはＶＷブランドにとって最悪だが、同社の未来のテクノロジーに対する姿勢を私は信じている。ＶＷは、欧州のどの企業よりも研究開発に投資している。なぜ株を売らなきゃいけないのか」と、独ハンブルク出身のマーケティングアドバイザーであるアヒム・ヘルマン氏（５４）は語った。
以上、ロイター記事参考

開発資金問題でプジョー＆シトロエングループがＭ＆Ａの台風の目になる可能性がある。トヨタが欧州に大きな楔を打つチャンスかもしれないが、技術提供の観点から５割以上の株を持つ必要がある。しかし、もしもの場合でもフランスは中国に売却するだろう。ルノーは今や好業績の日産を抱えており、開発資金問題は発生しないが、ゴーンの時代は終わる。
　欧州自動車工業会の会長でもあるゴーンが｢（ＶＷ排ガス不正暴露は）米国の陰謀だ｣と叫ぶのも、こうした記事内容でよく理解される。