米国での検査では、ディーゼル車特有の排ガスを後処理する除去装置を稼動させず、その排ガスNOx量は、走行場面により10倍から40倍とされており、実際は0.44～1.76を排出していたことになる。
当然ながら、欧州のEURO５の基準も大きく超過しており、過去、大規模公害やスモッグに見舞われ、酸性雨による大規模森林破壊喪失などを経験して環境意識が高い欧州人を、欧州の自動車産業が各国政府を巻き込みCO2削減で誤魔かしていたことになる。
しかし、今回の問題は、これまでもダウンサイジングディーゼルエンジン車も排ガスは多いという噂が現実のものとなり、また、ディーゼル車に対する経年検査なども含めた検査強化は今後疑いようがないものとなっている。

BMWやベンツなど高額で販売できるダウンサイジングディーゼルエンジン車では、両社の車両は高級車、重量ももともと重たく軽量化することは比較的簡単、排ガスの後処理にお金をかけても目立つこともないが、大衆車であるVWの車両では、致命的なものになる可能性がある。
VW車は、最近ダウンサイジングガソリンエンジン(直噴ターボ搭載)性能も上昇しているが、大衆車でありながら価格も高くなっている。

現在販売されているVWの新型のTDIエンジン(Dがディーゼル車を表記、TSIエンジンのSがガソリン車を表記している)搭載車は、こうした不正プログラムを搭載せず、米国の環境基準にも適合しているという(米国検査)。.

＜欧州における総登録台数とディーゼル車の割合の推移＞
米国と日本は窒素化合物を有害視するのに対し、欧州では二酸化炭素の排出量を重要視。 同排気量で比較した場合、排ガス除去装置などで販売価格が高いディーゼル車の方が、燃焼効率が良いため少ない燃料で走れること(長い走行距離)、また二酸化炭素(CO2)の排出量が少ない事という利点があり、燃料価格も概して安く、年間走行距離も日本より５割以上１．５万キロ超走るため燃費で元がとりやすい事、低速からのトルクが大きく日常使用で乗りやすく、長距離運転による高速性能も高いといった使用上の理由や環境性能も良いことからディーゼル車の購入層が増えた。各国政府のエコカー補助も普及に拍車をかけた。

10月3日までの判明分の報道では合計744万台しかならず、残り350万台あまりが残りの欧州各国などへ販売されていることになる。市場販売データはVWが地域販社を子会社として有しており、持っているはずだが、なかなか開示しない。しかし、韓国のようにVWコリアは6万台としたにもかかわらず、VW-G本体から韓国当局に対する報告では12.1万台という数値と大きな違いも出ている。