中国の高速列車網は、在来線の高速化、高速専用線での2系統により、2007年以降全国に急速に拡大させている。特にリーマンショック後は内需拡大策の一環として、政府の巨大投資により急拡大、約1万キロに達し、2015年には3万キロにする計画で、専用線や複線化・複複線化の工事が進行中である。
中国の高速列車の場合、線路が在来線と高速専用線・新幹線が相互乗り入れ可能となっている点は注目に値する。しかし、多くの欠点も指摘されている。

今回の事故は、7月1日運行開始した中国新幹線の路線とは異なるが、高速専用線である。

日本の場合、列車制御システムにより、列車への落雷は自動的にストップ、後続列車は自動的に制御され、自動的にストップすることになる。その自動制御機能に問題が生じたとしても、後続列車に対しては信号がすべて赤になり、列車は停車するようになっている。また運転士との通話連絡も取れストップするシステムとなっている。それ以前に、落雷しても列車の運転機能を損なわない電装機器を備え、また落雷電流は線路を通じて地面に逃げるようになっている。

中国の列車制御システムの技術は、海外から受けているものの、その装置の製作・管理運営は中国独自で開発したものであり、世界各国からバラバラ導入された列車や制御システムの技術となっており、鉄道専門家では以前から問題視されている。

日本の新幹線は当然一貫したシステムであり、九州新幹線のように、膨大な検査機器を積み込み長期間にわたり試験走行を繰り返し、営業運転開始から安全高速走行となっている。

今後、世界一の技術と自賛し、完全に中国製と自称する中国新幹線（故障頻発・乱発・・・しかも各国からパクリで訴えられている）にも影響するものと思われる。
海外企業は既に契約期間が終了しており、技術だけ中国に持っていかれた格好となっている。

　中国は台湾新幹線（日本が輸出）を見て、日本の新幹線を制御システムから車両まで一貫した形で導入する予定であったが、中国貧困層の所得格差による欲求不満が爆発、中国当局はハケグチとして反日運動に摩り替えさせたため、日本の新幹線導入ができなくなり、海外からバラバラに技術導入することになってしまった。　それも技術をパクル目的でライセンス供与させた経緯がある。現在大量に製作されている高速鉄道用車両はすべてパクリである。シタタカ。

時事ドットコム（2011/07/24-16:47）によると、中国鉄道省は、高速鉄道の走行中にトラブルが発生した場合、本来は「自動停止システムが必ず始動する」（何華武技術主任）が、機能しなかった。