事業収益は、就航路線の見直しにより、提供座席数が前年同期比で8.7%増加し、旅客数も比例して増加したが、競争の激化に伴い旅客単価が下落したことから、旅客収入は前年同期比▲2.3%の減少となった。
また、総売上高は前年同期比▲1.5%の減少となる181億94百万円となった。事業費は、エアバスA330-300型機の導入に伴う航空機材費の増加（前年同期比25.4%増）及び同機の導入に係る運航乗務員訓練費の増加（前年同期比397.0%増）並びに整備部品費の増加（前年同期比13.3%増）、また、原油価格水準が引き続き高値水準で推移したことによる航空機燃料費の増加（前年同期比9.7%増）等の影響により、総額229億10百万円（前年同期比14.0%増）となった。
販売費及び一般管理費は株式報酬費用の減少、広告宣伝費の減少等により8億11百万円（前年同期比4.7%減）となった。

これらの結果、営業損失は▲55億26百万円（前年同期は▲24億77百万円の営業損失）、経常損失は▲54億48百万円（前年同期は▲12億03百万円の経常損失）、当四半期純損失は▲57億95百万円（前年同期は▲12億41百万円の四半期純損失）となったとしている。
以上。
こうした業績不振により、エアバス社に注文していたA330型機の納入を先延ばしする方針を決定したが、エアバス社は、すき放題に同社の身売り勧告を出す始末、そして巨額違約金支払い問題も浮上している。
スカイマークは７月２９日、エアバス社から導入予定の大型旅客機「Ａ３８０」について、購入契約の解除を通告されたと発表した。

燃料費の高騰や格安航空会社（ＬＣＣ）との競争激化などで業績が悪化し、代金支払いのメドが立たないと判断されたためとみられる。
エアバスが７００億円規模の違約金の支払いを求める損害賠償訴訟に発展する可能性も出ている。
これでは、今後、調子に乗っているエアバス社からの購入は、世界市場で大幅に減ずる可能性がある。しかし、同社も上からＡＮＡとＪＡＬに、下からは新興ＬＣＣ各社に翻弄され、購入決定当時より円安により２５％以上高くなった同機６機（１９００億円）、さらに円安による燃料費高騰による業績悪化を招く中、経営の甘さを露見させたものだとの指摘が大勢となっている。

同社も直接購入ではなく、リースによる調達を考慮すべきではなかったのだろうか。中途半端な大手への幻想、徹底したＬＣＣ戦略の忘却、攻めの営業体質の喪失。
航空行政との絡みもあるが、いっそ、本社をウォン高の韓国へでも移転させ、韓国で格安？の燃料を調達して、日本国内で飛ばしたらいかがだろうか。（ただし、韓国のガソリン代はウォン高でも高い。ジェット燃料が安いかどうか不明。安ければの前提条件付きだ）。
グローバル化した中、生き残りのためにはなんでもありだ。
なお、エアバス社からもしも違約金＝損害賠償請求を受けたとしても、裁判でひっばれば、決着は数年後へ先延ばしされる。それまでに同社の雌雄も決着していることだろう。
　経営者のエアバス大量導入計画は、一転突破全面展開のはずだったが、真逆となっている。

＜重要な疑義＞
なお、同社は重要な疑義を生じさせるような状況が存在していることを表明している。
同社は、前事業年度においてエアバスA380型機及びエアバスA330型機の導入作業に多額の支出を要したこと等から営業損失2,506百万円、当期純損失1,845百万円を計上し、当第１四半期会計期間におきましても、営業損失5,526百万円、四半期純損失5,795百万円を計上いたしました。当該状況により、継続企業の前提に関する重要な疑義を生じさせるような状況が存在している。
これに対し、同社は状況を解消すべく、以下の対応策に取り組んでいる。
・エアバスA330型機の導入による輸送力の強化
・高品質座席の提供による顧客の囲い込み及び新規顧客の獲得
・不採算路線の休止
・金融機関からの借入れ
同社は、上記の対応策を進めることで収益力を強化し経営基盤及び財務基盤の安定化を図っている。また、同社はAIRBUS S.A.S.社（エアバス社）と計６機のA380型機の購入契約を締結しているが、平成26年７月25日に、当該契約について解除する旨の通知をエアバス社より受けている。本件については、エアバス社より多額の解約違約金の支払いを求められており、相当金額の解約違約金を負担せざるを得ない可能性もあり、継続企業の前提に関する重要な疑義を生じさせるような状況が存在しているとしている。