＜ＦＧＴ開発に失敗、遅れ＞
だが、国土交通省は昨年１２月、耐久走行試験中の故障の改善に時間がかかり、ＦＧＴによる２２年度の全面開業は困難と公表した。
　対応をめぐり、沿線の長崎県と佐賀県の利害対立も表面化。２２年度開業を前提に観光振興策を進める長崎県は予定通りに開業させるよう主張し、早い段階でリレー方式も容認する姿勢を示した。
博多から近い佐賀県は新幹線導入の費用対効果が低いことなどから、開業が遅れてもＦＧＴ導入を優先するよう求めた。

＜すべて政治家が決める世の中＞　
与党は今年１月、整備新幹線建設推進プロジェクトチームの中に検討委を設置し、今月２３日までに長崎、佐賀両県知事の意見を聞くとともに水面下で調整。佐賀側が長崎の主張も考慮してリレー方式受け入れを検討する姿勢を確認した。
今後、リレー方式での２２年度開業を基本に、財政面で佐賀が不利益を被らない方策などを国交省と協議し、３月までに正式な与党案として取りまとめる。

＜所要時間の差は現行在来線と僅か＞
　リレー方式が実現すると、現行の直通特急より博多―長崎間の所要時間が短縮される。ただ武雄温泉駅で乗り継ぎが必要になり、乗客に不便が生じる可能性もある。
　ＦＧＴについては、耐久走行試験で部品が破損するなど安全性が懸念されているが、国交省は引き続き開発を続ける。
最短で２５年度には量産車両を導入できるとしている。長崎新幹線はその段階で車両をＦＧＴに切り替える方策を探ることになるという。
以上、バラ色報道参照

知名度から長崎へのインバウンド効果は大きなものがあるが、クルーザー船が主体で、宿泊客は航空便、まだまだその効果は限定的となっている。

＜在来線特急より２６分短縮、運賃は倍額へ＞
長崎は、国内観光客の誘致に最後の切り札、新幹線に期待しているが、現状の路線との所用時間差は２６分（長崎県見解）、乗換えとなるとさらに縮小する。当然、ＪＲ九州は、在来線の発着本数を大幅に減らし、所要時間も待ち時間を多く取り大幅に遅らせるものと見られる。長崎はただただ新幹線が走っているイメージだけを大切にしているようだが・・・。

北陸新幹線効果を見れば、東京の人にとって観光地「金沢」の存在のように、福岡・関西人にとって「長崎」は、魅力あるそうした存在であろうか。
さらに、金沢との違いは、時間と料金、新幹線でその効果は如実に現れている。しかし、長崎新幹線は博多-長崎間は約１５０キロ、２６００億円の工費がかかり運賃は倍増が予想されている。消費不況が続けば、観光客大幅増に結び付けることも並々ならぬ。
　
国は金持ち、全国どこにバラ撒いても一緒なことから当新幹線は建設され、地元負担も軽減されている。逆にせっかくだから造らにゃ損との・キのような発想も地元には根強かっただろう。

＜ハード面よりソフト面が大事＞
せっかく長崎・佐世保にいる澤田さんに、明治の夜明けを演出した長崎の魅力の復活を企画してもらったらいかがだろうか。ハード面をいくら整備してもソフト面がそれより大事だろう。
長崎は坂が多く、温泉は小浜・雲仙、嬉野と遠方にリンクすることになり、宿泊含みの高齢者観光には限界がある。若い観光客をどう新幹線で誘客するかが・・・。
ちゃんぽんに卓袱料理、魚も美味しい。新幹線開通時には世界遺産にも決定している明治時代の教会群と隠れキリシタン文明、など観光地もふんだんにあるが、今のところ、内輪で企画することから打ち出しが弱く、若い世代に対し強力に魅力をアピールできないでいる。
これでは、新幹線が開通したところで、一時的な効果があったとしても長続きしない。市や県の役所が描いた新幹線へのバラ色の展望は絵に描いた餅のようでならない。
逆に長崎市民・県民にとって、九州の中心都市「福岡」が気持ち上、近くなり、地元民の買物客の減少すら懸念されている。

＜危うい長崎市＞
ハード面もソフト面も大成功させたとしても、長崎市や長崎県が建設を容認している長崎市のド真ん中の長崎大学医学部・病院敷地内に、致死率が高く治療方法すらないエボラウイルスなどを取り扱うＢＳＬ（bio　safety level）最高難度の「レベル４」の「細菌研究施設」を造る。人がなすこと、何かあったら、一瞬ですべて台無し、時限爆弾を抱えるようなものだ。
長崎大学も島嶼部や長崎市から離れた過疎地に造るべきではないだろうか。長崎大学が計画した時にはなかったレベル４施設は、すでに、住民運動で研究対象レベルを落とされていた国立感染症研究所村山庁舎に対し、所在する武蔵村山市が昨年８月、ＢＳＬ４復帰を容認、レベル４の研究がなされている事情もある。