３日、英国造船・海運分析機関クラークソンが分析した資料によれば７月の受注量は、
中国は占有率３８．５％で１０８万４７４６ＣＧＴ、
韓国２４．７％で、６９万６０７２ＣＧＴ
日本１７．０％（４７万９２３１ＣＧＴ）の順だった。
（ＣＧＴ：標準換算トン数・建造難易度などを考慮した船舶の重さ）

韓国は今年１月に日本に１位を明け渡して以降、２月から５ヶ月にわたり月間受注量１位を確保してきた。特に５月には世界発注量の６１．４％を受注するなど競争国を圧倒した。今年は先月までの全体発注量の４２．４％を占めており、中国の２倍程受注漁を確保している。 中国が韓国を上回ったのは昨年６月以来となった。

韓国造船業界は２０１０年以降、中国造船業界が技術の向上と積極的な営業から１位をめぐり二転三転したが、中国が１位を占めてきた。しかし今年２月から韓国は１位を維持していた。

＜原因＞
世界景気が悪化しながら中国と日本の主力船種であるバルク船（鉄鉱石・石炭・穀物など原材料を運ぶ船舶）の需要が急激に減った一方で、韓国の造船会社が超大型コンテナ船、超大型タンカー、液化天然ガス（ＬＮＧ）運搬船などは引き続く発注があり、受注してきたための成果となっている（今年３月、商船三井からサムスン重工業は世界最大規模の２万１００ＴＥＵ級コンテナ船４隻を受注している）。

　だが、最近になって状況が急変。個別契約の現況を見ると先月、韓国の造船会社はほとんど受注できなかった。それさえも現代重工業とＡＰモラー・マースクが契約したコンテナ船９隻を除けば受注船舶数は３隻に過ぎない。現代重工業とマースクの契約を除けば韓国の受注量は１４万９８９０ＣＧＴに落ちる。中国受注量の１５％水準で日本にも遅れをとっていることになる。

＜１～７月の国別受注量＞
２０１５年１～７月までの累積受注量は、
韓国が全体発注量の４１．１％に及ぶ６６１万６５１６ＣＧＴ。
中国は２２．６％の３６４万６７１８ＣＧＴ、
日本は１９．６％の３１５万７１９１ＣＧＴ
受注している。

＜受注残高＞
受注残高は２００８年１０月以降、中国が久方１位を維持している。
２０１５年７月末基準での受注残高は、
中国が４０６１万１６２ＣＧＴで、世界残高の３７．３％。
韓国が３２４３万２８１８ＣＧＴで２９．８％となっている。
以上、

日本のコンテナ船の造船は、代表格の三菱重工が商船三井に納品した最新鋭船がインド洋で真二つに折れ沈没、信用をなくしている。三菱が得意とする客船も問題を起こし、累計１３３６億円の損失をだしながら完成真近かとなっている。受注額は同型２隻で計１０００億円とされ、その赤字額の大きさが伺い知れる。
もう日本の造船業界では、岩崎弥太郎以来長い歴史を持った三菱の時代は終わろうとしている。すでに国お抱えの軍需・宇宙産業企業となっており、今後軍需品の輸出も解禁されることからリスクのある商船の受注は終わらせ、艦船などの建造に集中するものと見られる。ただし、艦船がいつのまにか予想もしない潜水艦にならないでほしいものだ。
・・・なんで三菱造船はここまで積算力・構造設計力・技術力をなくしたのだろうか不思議でならない。造船の担当役員や上層部がプレッシャーに弱くボンクラだけなのだろうか。