１１月の欧州市場で韓国の現代自・起亜の販売台数は、前年同期比▲１０．５%減の７万９７４４台。うち現代自は▲１２．５％減の３万９５９２台、起亜は▲８．４％減の４万１５２台だった。
欧州市場でのシェアは現代自が３．８％で前年より▲０．４ポイント減、起亜も３．８％で▲０．３ポイント減となった。

同市場での１～１１月までの累計では現代Ｇ（現代自+起亜）の販売台数は、▲４．４％減の９８万４５４１万台となっている。
韓国勢は欧州勢よりＥＶ含め自動車全般を安価に販売しており、それまで牽引していたＥＶの失速による影響も大きい。

欧州市場では中国勢が台頭してきており、ＥＵは産業防衛のため、安価に販売される中国製ＥＶに対して、先般、高関税を課し、市場防衛に入っている。中国勢に食われた可能性もある。
こうした欧州の動きに中国のＢＹＤ（ＥＶ用バッテリーメーカーかつ中国最大の自動車メーカー）はＥＶの欧州輸出を断念し、関税措置を受けていないＰＨＶの輸出に切り替えた報道もなされている。
同社のＰＨＶ「秦」は中国では１０万元から販売されており、輸送・販売コストを考慮しても、欧州や日韓勢に比較して格段に安く、「秦」など中国勢ＰＨＶが欧州市場を席巻する可能性も高い。時流がＥＶからＰＨＶやＨＶにシフトしているなか、競合する韓国勢は苦戦するおそれがある。

米国は自動車市場を中国勢に対して実質閉ざしている。
中国政府が主導する「中国製造２０２５」に基づく生産拡大により、生産車両は国内需要を大幅に超過、自国を除き、米国に次ぎ市場が大きなＥＵへ輸出が集中していたもの。
２０２３年には過去最大級の３０００万台の売上台数を達成、２４年も昨年を超す売上台数で推移している。
経済低迷下の中国で昨年から販売が急増しているのは、買替車に対しての補助金とその枠拡大、および、低価格のＥＶやＰＨＶがＢＹＤから販売され、ほかのメーカーも競って安価なモデルを市場に投入したことにある。

＜ドイツの浮沈＞
欧州でも一番市場が大きく中国に対して市場開放しているドイツ、中国へ進出している多くの自動車産業により独経済の重要部分が形成されており、ＥＵが追加関税を課すことにつき、ドイツ政府も独の自動車メーカー各社も多くの独部品メーカーも反対した。それほど、独国内市場を中国勢に開放するほど独経済は中国依存度が高い。
今回のＶＷの低迷は、ＥＶ投資における経営不振にある。ＥＶ用バッテリーでは先に倒産したノースボルトに１５００億円前後焦げ付いており、ＥＶ専用工場も２０２５年末まで操業停止など、ＥＶ販売不振の影響を受けている。シュルツ首相の政策の失敗によるＥＶ販売不振の拡大を助長している。新コロナ基金の財源からＥＶ購入補助金を手当てしていたが、法違反になることが判明し、２０２３年１２月急遽補助金を打ち切った。
今年トヨタがドイツで２４％（1～１１月）の販売増となっているのも、購入者が燃費効率の良い＝環境に優しいＨＶにシフトした結果と見られる。

韓国勢２社の現代Ｇは米国ではＥＶ効果、続くＨＶ効果により販売好調を維持している。
ただ、韓国は２０００年代の左派政権以降、反日の影響もありドイツに擦り寄っており、自動車もデザインから生産に至るまで独大手メーカーの重鎮たちを採用し、現在の現代Ｇの好調の源泉となっている。
過去、ＥＵでは、フランスが自国の自動車産業を擁護するため安値攻勢の韓国製自動車に対して輸入規制を図ろうとしたが、ドイツが反対した経緯がある。
欧米日勢＝１００、韓国勢８０、中国勢６０