３位の吉利グループは５６．６％増の１０５万４千台、市場シェアも昨年の６．１％から７．８％へ拡大。
４位の上海汽車グループは５．８％、
６位の長安汽車は３．７％、
１０位の理想汽車（リオート）は２．９％など多くの中国車が販売台数とシェアの面で上位を形成している。
２位の米テスラはＥＶ販売のみだが、昨年の同期間より▲１．１％減の１４２万５千台。市場シェアも１３．１％から１０．５％に後退した。

５位のフォルクスワーゲンは、昨年の同期間より０．８増加した７８万７千台販売、市場シェアは７．１％から５．８％に後退した。
７位BMWもシェアが３．７％から３．１％、
８位ステランティスも４．４％から３．０％に下がった。
韓国の現代自と起亜は共に前年比▲３．４％減の４５万５千台のＥＶ等新エネ車を販売し、市場シェアが４．３％から３．４％に下がった。
（ＧＭの販売台数が掲載されていない。４位前後と見られる）

中国がグローバル市場シェアを拡大しているのは内需市場の拡大にある。中国はグローバル新エネ市場の５８．２％を占める世界最大市場。
中国自動車メーカーは、自国市場のシェアを２０２１年から急速に高め、２０２０年４３％の国内シェアを２０２４年にはこれまでに６０％を超え、中国進出の外資メーカーを押し出しているが、こうした流れがグローバルEV市場のシェアに直結している。
以上、報道参照

経済低迷の中国であるが、経済回復を図るため、再び購入補助金を老朽化車両の買換車に対して交付、ナンバープレート優先取得権など得点も以前から付いており、販売台数を拡大させている。また、中国勢は国内でＥＶもＰＨＶも低価格車開発を競争し、販売しており、販売拡大を牽引している。
だが、補助金が付かない車両の販売は低迷、全体では今年６～９月までの４ヶ月間前年割れとなっていた。そうしたことから１０月から購入補助金を拡大させたところ、大幅販売増となっている。
ＢＹＤの国内販売の低価格車、海鷗（ＥＶ）７万元台～、海豚（ＥＶ）８万元台～、秦（ＰＨＶ）８万元台～など、こうした車両の販売台数が急増、ほかのメーカーも廉価版の開発販売競争を加速させ、全体の販売増ともなり、１０月は全体でも販売増となっている。

リスク
トランプ政権がマスク氏の貢献もあり、現行ＩＲＡ法に基づく購入補助制度をどうするのか不明だが、購入補助金の減額や停止に至れば、米国ではさらに新エネ車の販売台数は落ち込むものと見られる。

欧州ではドイツが昨年１２月で補助金を打ち切っており販売台数が減少、そうしたなかで販売台数増となったのが安価な中国勢のＥＶ輸入車、そのためＥＵは急遽、中国車に高関税を賦課し始めている。
ただ、欧州ではウクライナ問題を契機に、物価高もあり、自国主義＝民族主義政党が台頭してきており、自動車メーカーを持たない国では中国勢車両に高関税に反対する勢力がさらに台頭してくるものと見られる。

長期のウクライナ戦争は、米国がロシアから巨大な欧州の天然ガス・石油の消費市場を取り上げたユダヤ石油等エネルギーメジャーによる戦争とのえげつない見方もなされている。
米国ではほとんどなかったＬＮＧの生産施設を増加させ・生産量を急拡大させてきている。そのほとんどは欧州向けとなっている。

中国では製造会社に対しては｢中国製造２０２５」（国産国消／中国製品製造工場はすべて対象）の政策により補助金がばら撒かれており、自動車でも中国勢が培ってきた新エネ車については、さらに車両購入者に対して補助金をばら撒いている。２０２４年の買い替え奨励補助金は全体の景気悪化からの回復政策も支援し、補助額が拡大されている。