中国自動車工業協会(CAAM)のまとめによると、２０２６年１月、中国ブランドの乗用車販売台数は１３２．９万台となり、前月比▲３２．１%減、前年同月比▲８．９%減という結果になった。
１２月までは中央政府の税免除と地方政府の購入補助金があり、販売台数を伸ばしていたが、今年１月からは中央政府の税免除は半分だけとなり、地方政府の補助金は予算もなくなり１月からはなくなっている。
１月の総販売台数(乗用＋商用の合計)は前年度月比▲３．２％減の２３４．６万台だった。
する。

数字だけ見ると、かなり厳しい印象を受けるかもしれない。ただ、この数字を読み解く際には、いくつかの文脈を押さえておく必要がある。
販売台数の減少に加えて、市場シェアの変化も見逃せない。
中国ブランド車が乗用車全体に占める割合は６６．９%で、前年同期比▲１．５ポイント低下した。６６．９%という数字自体は依然として高水準。
２０１０年代は４０％前後、数年前のEV販売の急増により中国ブランドが市場の半分を超えたとき、業界では「歴史的な転換点」と騒がれた。それが今や３分の２を占めるまでになっている。
しかし、その上昇トレンドが、ここへきて微妙に頭打ちの兆しを見せ始めている。

何が起きているのか？背景にあるのは、市場の成熟と競争の質的変化。
中国ブランド、とりわけ新エネルギー車（NEV）メーカーの台頭は目覚ましく、
比亜迪（BYD）を筆頭に、
華為と組んだ問界（AITO）、
小米（シャオミ）など、
テクノロジー企業が自動車産業に参入する流れが加速している。

その一方で、パイの奪い合いが中国ブランド同士の間でも激しくなっており、価格競争は慢性化している。
また、一時後退したかに見えた外資・合弁ブランドが、NEVラインナップを強化して反攻に転じている側面もある。
フォルクスワーゲンやトヨタなども電動化を急いでおり、かつて「燃料車では外資に勝てない」とされていた構図が、EVの土俵でも単純ではなくなりつつある。
以上、中国経済新聞など参照

政府が安売り競争はするなと業界を叱り飛ばし、姑息なメーカーは新車を中古市場で新古車として値下げして販売するなど、中国では販売競争も価格競争も過激すぎ。

中国の自動車販売は春節と大きく関係しており、昨年は１月下旬から２月にかけてだったが、今年は２月中旬であり、２月の販売台数は営業日数からしても大幅に減少するものとみられる。昨年は２月も春節がかかり大きく落ち込んでいた。３月まで見ないと趨勢につき何とも言えないのが中国春節下の自動車販売台数。