昭和を代表する2大ブランド、ソニーとホンダが手を結んだ電気自動車「AFEELA（アフィーラ）」のプロジェクトが、一度も公道を走ることなく終了する。同時に、ホンダは2026年3月期に上場以来初となる最終赤字を計上すると発表した。EVバブルの崩壊・米国の政治変動・そして日本メーカー固有の戦略的誤算が重なった、日本産業史においても極めて象徴的な出来事と言える。

アフィーラが沈んだ「米国EV市場の急激な冷え込み」

アフィーラが主なターゲットとしていたアメリカ市場では、この1年で劇的な環境変化が起きた。2025年に発足したトランプ政権は、バイデン前政権が推進してきたEV購入支援税額控除を次々と撤廃。カリフォルニア州などに対しても圧力をかけ、厳しい排ガス規制も事実上無力化した。

補助金・充電インフラ整備・規制強化というEV普及の「三本柱」が政権交代によってほぼ同時に崩れたことで、消費者心理は急速に「安価なガソリン車」や「現実的なハイブリッド車（HEV）」へと回帰した。

商品力の面でも課題があった。ソニーが主導した「車内エンターテインメント（PS5技術の転用など）」という独自の価値提案は魅力的ではあったが、肝心の「航続距離」「価格競争力」という基本スペックで、すでに市場を席巻するテスラや急成長する中国勢に太刀打ちできないと判断されたようだ。

ホンダを襲う「2.5兆円」の巨大な損切り

ホンダが発表した財務状況は、単なる業績下方修正ではなく、これまでの経営戦略を根本から否定する「歴史的な損切り」に等しい内容だ。

• 上場以来初の最終赤字：2026年3月期に最大6,900億円の赤字。1957年の上場以来、ホンダが最終赤字に転落するのは初めてのことだ。
• 1.3兆円の減損処理：EV専用の工場設備・開発資産を帳簿上「無価値」として処理するための費用。来期分を含めると累計2.5兆円規模に上る見込み。
• 「Honda 0」の開発中止：ホンダ自身の次世代EVブランド「Honda 0（ゼロ）」の旗艦モデルも開発が止まった。これがアフィーラ断念の決定的な引き金となった。土台となる車体開発が止まれば、ソニーのソフトウェアを載せる「器」がなくなってしまうからだ。

「2040年脱エンジン」目標の事実上の撤回とトヨタとの明暗

ホンダの三部社長はこれまで「2040年に新車販売をすべてEV・FCV（燃料電池車）にする」という、日本のメーカーとしては最も野心的な目標を掲げてきた。その旗を今、自らの手で降ろさざるを得ない状況に追い込まれた形だ。

「EV一本足打法」に近い戦略を取ったホンダに対し、ハイブリッドを捨てなかった「全方位のトヨタ」の戦略が正しかったことが、結果として証明された。ホンダは今後、再び強みである「e:HEV（ハイブリッドシステム）」にリソースを集中せざるを得ない。しかし、この数年のEV投資による巨額損失は、全固体電池・自動運転・ソフトウェア定義自動車（SDV）といった次世代技術への投資を鈍化させるリスクを孕んでおり、中長期的な競争力への影響は避けられない。

試合開始前に終わった「ドリームチーム」

ソニーとホンダの提携は、「日本のものづくり復活」の象徴として国内外から期待を集めた。ハードウェアの匠とソフトウェアの革新者が組めば、テスラや中国勢に対抗できるのではないか──そんな期待が、EVバブルの崩壊と米国の政治変化という荒波に飲み込まれた。

ソニーにとっては、自社工場を持たずに済む段階で「深入りする前に足を洗えた」とも言えるかもしれない。しかし、パートナーのホンダが失速した今、自動車産業への本格参入という夢は事実上の終焉を迎えるかもしれない。問われるのは個社の戦略だけではなく、「日本はEVの次の波にどう乗るか」という国家レベルの問いでもある。