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フランスのルノーは、ルノーは17日、昨年1年間の世界での販売台数が375万台となり、前年を▲3.4%下回ったと発表した。
中東や中国などで販売が落ち込んだことで昨年の世界での販売台数が減少し、業績立て直しに向け、連合を組む日産との早急な連携強化が迫られている現状が改めて浮き彫りになった。

販売の半数を占めるヨーロッパでは1%余り伸びたが、アメリカの制裁を受けたイランからの撤退で、中東やアフリカなどでの販売が19%余り減ったほか、市場が縮小した中国では17%余り落ち込み、世界全体では前年を下回る結果となった。
連合を組むルノーと日産は、両社のトップだったゴーン元会長が去ったことで対立が表面化し、連携による新たな成果を打ち出せない状況が続いている。

こうした中でライバルのグループは、異業種との協力や次世代の技術の導入を進めていて、12月にはFCA(フィアット+クライスラー)とPSA(プジョー+シトロエン)が経営統合を発表し、販売面でもドイツのフォルクスワーゲンが昨年の世界販売台数で過去最高を記録するなど着実に成長を続けている。

ルノーは競争でこれ以上、遅れをとらないよう連合を組む日産と連携の具体策を早急に打ち出したい考えで、業績の立て直しにつなげることができるかが大きな課題になっている。
以上、
日産タタキのマクロン・ルノーと迎合したロイターはじめ白人主導の欧米主要紙、日本から逃亡したゴーンのこうした欧米紙を使った発信は、より日産に打撃を与え続けるものになる。

ルノーは経営不振の韓国を撤退しない限り、また利用だけされる日産も統合には慎重論がある。しかし、完全自動運転車開発に向け、巨額の投資が必要なだけに展開するには統合するしかないのが現実。
ただ、米の完全自動運転車の開発会社は自動車メーカーだけではなく、その機器とソフトを販売する目的で開発している企業も多く、試行錯誤が続く開発現場にあり、こうした自動車メーカー外から完成品を購入することも一理あろう。

また、燃料電池もまだ高すぎ、大手自動車メーカーが囲い込みのため高値で韓国勢3社などのEV燃料電池メーカーと提携しており、2025年まではEV電池価格は下がりそうにもなく、その間に全固体電池が開発されれば、電池メーカーそのものも一変する。
販売環境は、世界景気の低迷が続けば、各国でのEV車両の大型の補助金は付けにくく、まだEV電池価格が高いためEV価格は高く、普及もまた限定的なものとなる。

欧州では韓国の現代・起亜グループがシェアを伸ばしている。以前はフランスが安価な韓国車に対してEUはセーフガードを発動すべきだと主張したが、ドイツから蹴られていた。韓国勢は2014年ころからBMW・Audi・ランボルギーニ・日産などからデザイナートップ、技術トップ、販売トップの高職者を多く引っこ抜き、その成果が欧米では確実に出てきており、品質もデザインも決して侮れない存在となっている。
販売力強化のためにもルノー日産三菱勢は、株の持合制による統合を目指すしかない。
企業文化が異なる地で、投資金融界出身のマクロンの野望であるルノーによる日産の吸収統合が今回の問題の発火点となっている。

ルノーそのものの利益は、ゴーン・ルノーが日産を利用することで、ルノーは利益を生じさせていた。その日産がマイナス成長に至り、ルノーに対する配当もなくなり、ルノーの経営体質の問題点が表面化することになる。(フランスと韓国のルノー工場で日産車を生産させるなど・・・・)。