経営者が利益最優先でいいころ加減だとこうなるという見本のような会社がボーイング社ではないだろうか(東芝も似たようなものだが)。
テストパイロットたちの意見を無視、整備士たちの意見も無視して、ネンゴロな米連邦航空局(FAA)から飛行機の認証を取り、航空会社に納品したものの墜落、その時にいろいろな問題が発覚していたにもかかわらず、完全改修せず、2度目のエチオピア機の墜落を発生させ、尊い人命も失わしめた。完全改修していれば、こんなザマにもならなかった。

米ボーイングは29日、2019年通期の決算は、墜落事故を起こした旅客機737MAX型機の長引く運航停止が業績を圧迫し、純損益は前年通期の104億6000万ドルの黒字から▲6億3600万ドルの赤字に転落した。赤字転落は1997年以来22年ぶり。

同社は「737MAX」の運航停止に伴う費用が総額で186億ドル(約2兆300億円)に膨らむ見通しを示した。航空会社への補償(停止による損害、納期遅滞の逸失利益)、生産停止に関連する費用、墜落機の裁判による賠償金支出が積み上がる。

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2019年中を見込んでいた運航再開が、2020年にズレ込んだことで、費用負担が昨秋時点の想定から倍増する。

同時に発表した2019年10~12月期決算に、航空会社の「欠便」と「納入の遅れ」に対する補償費用として26億ドル、737MAXの減産に伴う生産効率の悪化分として26億ドルを損失計上した。これにより10~12月期は▲10億ドルの最終赤字となった。
これとは別に、ワシントン州レントンの組み立て工場の生産停止と再稼働に伴い、2020年に約40億ドルの追加費用を見込む。

デビッド・カルホーン最高経営責任者(CEO)は「サプライチェーン(供給網)の負荷を抑えるため、再稼働時は生産ペースを抑える。運航再開のめどが立った段階で緩やかに立ち上げる」と説明した。
同社は昨年10月時点で関連費用を約90億ドルと見積もっていた。
最新の運航停止に伴う186億ドルの費用負担は、過去最高益を記録した2018年12月期通期の純利益104億ドルの2倍弱に相当する。

売上高の5割を占めていた737MAXの出荷が止まり、2019年12月期のフリーキャッシュフロー(純現金収支)は▲42億ドルの赤字となった。

2020年は現金収支がさらに悪化する見通しで、金融機関から120億ドルの融資枠を確保している。
中型機「787」を2021年から追加減産する計画も併せて発表した。
2020年後半に同機の生産ペースを月間14機から12機に引き下げることを発表済みだが、中国の受注低迷などを受けて2021~22年の生産を月間10機に抑える。
787型機は三菱重工業など日本メーカーが主要構造部を担い、東レが炭素繊維を供給している。減産は日本メーカーにも影響が大きい。

次世代大型機「777X」の事業化も遅れる可能性がある。
新型エンジンの開発が難航し、当初計画から半年遅れ、1月25日に初飛行を行った。
1月29日の決算資料では初出荷のスケジュールを「2021年早期」から「21年」に再修正している。
以上、報道数社参照