英造船海運市況分析機関クラークソンリサーチによると、2020年上半期の全世界の船舶発注量は259隻、575万CGT(標準貨物船換算トン)と、前年同期比▲58%減水準にとどまった。
これは、米中貿易戦争激化で世界経済が低迷している中、新コロナ感染症拡大による経済ストップ、物流低迷を受けたもの。

うち、中国は145隻、351万CGTを受注し、全世界の物量の61%(CGT基準)を占めた。
韓国は37隻、118万CGTで、日本は36隻、57万CGTだった。
全世界の船舶発注量は2010年以降最も少なかった2016年上半期(766万CGT、423隻)に比べ▲25%減となった。

韓国の現代重工業グループは33隻(推定値)を20億ドル(約2070億円)で受注し、前年同期(36億ドル)比▲44%減少した。現代と合併する政府系銀行系の大宇造船海洋は6隻・14億4000万ドルと、前年同期(27億7000万ドル)の約半分だった。サムスン重工業は上半期に5隻を5億ドルで受注し、前年同期(32億ドル)比で▲84%減少した。

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1隻あたりの受注単価は韓国が8200万ドルと、中国(4700万ドル)に比べ60%高かった。しかし、韓国が受注した船舶価格は昨年の平均(1億100万ドル)に比べ20%低下している。これは中国と競争しているLNG運搬船でまたダンピング受注しまくっているのだろう。

一方、2020年の下半期の受注は、カタールとモザンビークのLNGプロジェクトが始まっており、またロシアなどでもプロジェクトも始まることから、拡大するものと見られる。
韓国の造船業界は、カタール国営企業とLNG運搬船100隻の「スロット(本契約前のドック確保)」契約を結んでいる。
以上、

日本政府は、見返り僅かなカタールからの天然ガスや原油の輸入を極小化させ、見返りのある国からの受注にシフトすべきではないだろうか。
それがあらゆるところに紐付きで行う現代外交政治と言うものではないだろうか。
自由競争など絵に描いた餅。バーターで取引を行うことに何を躊躇することがあるのだろうか。少なくともカタールのようなバーターがないような国とは取引しないことだ。当然のことだろう。
受注しなせければ技術の発展も進化も糞もない。