クルーズ船は、造船だけでなく情報通信技術（ＩＣＴ）などが結びついた分野で、中国の追撃は容易ではないと韓国企業が自信を持っていた分野だった。

ＳＴＸ造船海洋が買収合併した欧州子会社を除くと韓国の技術でクルーズ船を造ったことはない。
中国はクルーズ船をはじめとして、これまで韓国企業が独占してきたドリルシップ、浮体式石油生産・貯蔵・積出設備（ＦＰＳＯ）のような高付加価値船舶と海洋構造物も受注に成功している。
造船だけではない・・・。中国の華大基因（ＢＧＩ）は、世界の遺伝子検査市場でシェア６０％に達する最優良業者もあると記載していた。
以上。

世界第一位の造船大国である韓国、その地位はポスコが提供する低価格の船体用鉄板であり、価格競争力を持つ箱物のタンカーやバラ積船の建造であった。しかし、大型クルーズ船などの実績はなかった。これまで片手落ちの造船大国のままだった。
そうしたことから、日本のフェリー「なみのうえ」の中古を仕入れ、上階を増設して客室を大幅に増加させる改造を施しても、具体的に過積量などを取り締まる決定的なノウハウがなかったようだ。
検査委託会社の韓国船級が一次審査で９８７トンまでしか積載は不可としながら、二次審査では指摘されず、セウォル号運航会社の清海鎮海運が、当初から貨物積載量２０００トンと宣伝しても何も問題とされなかった。仕入れ=改造前は２４００トン積載可能とされていた。
こうした経緯に韓国船級において、一次審査と二次審査の間で賄賂が渡されたのか、それとも審査能力そのものがなかった可能性もある。
実際は３,６０８トンで３倍の過積量だったと報道されても、約２０００トンまでＯＫを出していたのも事実である。

セウォル号は１９９４年に日本で建造され、鹿児島－沖縄間のフェリーとして運航され２０１２年に現役引退、韓国の清海鎮海運に売却され、同社で２０１２年秋に客室部分を増設改造、検査を受け、２０１３年３月１５日から仁川－釜山間で運航開始されていた。　全長１４６メートル、幅２２メートル、乗客定員は９２１人で、車両１８０台、２０フィートコンテナ１５２個を積載できる広告宣伝していたと朝鮮日報が報道されていた。(20フィートコンテナの最大積載量は、自重が重たい分は２１トンと軽い分は２８トンまで)
実際の沈没したセウォル号には、乗用車１２４台、１トントラック２２台、２．５トン以上の貨物車３４台(超大型トレーナー３台にそれぞれの積荷５０トンタンク含)、貨物１１５７トンなど合計３,６０８トンの車両と貨物が積載されていたという。

日本で使用していたときより、客室増設で重心が高くなっており、おまけに最下部に設けられている復元力を支えるバラスト水が抜かれ、その分、過積していた可能性も指摘されている。

日本と異なり、韓国では大型フェリーが必要な島は済州島だけ、車両運搬貨客船であるフェリーの建造も限られ、ましてや客船の建造実績は０であれば、その危険性など検査機関側や抜き打ち検査などしてこなかった港湾当局にも大きな問題があったと思われる。

新興宗教の実質教主である当グループ企業の実質オーナーの愈は、パソコンデータをすべて消去し、海外に逃亡したと伝えられている。元在日でもあり、案外日本に来ているのかもしれない。