アイコン 遅れる福岡地下鉄 七隈線は空港線と永遠につながらない 軌道間が異なる

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昨年8月大成建設JVから市当局に申し入れがあった90センチを現行より下に下げ掘削するという内容を、専門化委員会の委員長の九大長老が委員が提起した問題を真摯に対応していたら、陥没事故は起きなかった。
大成建設JV側は90センチ深く掘れば問題ないだろうと、専門的な思料もなく市当局に申し入れたに過ぎず、専門家委員会が十分検討すれば、市当局の思惑は、当然、委員長に対し伝えられていたと見られる。

昨年11月8日早朝、JR博多駅前の陥没事故が、福岡市営地下鉄七隈線の延伸事業(天神南―博多)に影を落としている。
当初の2020年度開業は見通せず、累積赤字の返済がさらに遅れる恐れもある。延伸に期待していた沿線の市民やキャナルシティ関係者は気をもんでいる。

5車線道路+歩道も陥没した穴(幅約27m、長さ約30m、深さ約15m)は埋め戻され、跡形もない。
だが、陥没の際に掘削途中のトンネルに流れ込んだ地下水は抜かれておらず、作業員が中に入れない状態のままとなっている。
福岡市は、昨年12月下旬から今月1日まで4ヶ所でボーリング調査を実施。国の第三者委員会に調査データを提出し、原因究明に役立てる。

市南部を通る七隈線は、2005年に橋本―天神南(12キロ)で開業したが、ほかの路線との乗り換えの不便さなどが響き、増加してきた15年度の1日あたりの乗客数は7万8千人と開業前予測の11万人の7割でしかない。累積赤字は15年度で575億円にのぼっている。

2013年から始まった延伸工事には、乗客数を増やす狙いもある。
市交通局が2009年に公表した計画では、博多駅への延伸後、42年度には1日あたりの乗客数が14万5千人になり、累積赤字も解消する算段だった。
しかし、官庁のこうした試算は、開発するため議会に通すデータを記入しているに過ぎず、現実はわからない。
なぜなら、空港線と七隈線は軌間が異なり、相互乗り入れができないからだ。この問題は永遠と続く。
元々七隈線は、開発したい人たちが、予算を抑えてでも通すため、工費が安くなるように空港線より軌間を狭くしてしまったことによる。致命傷だ。
現在の利用者数が倍になると試算する方が無理だろう。
しかし、七隈線を延伸させたい人たちが、今回も狭い軌間のまま工事を進めさせている。元々七隈線の天神駅は、七隈線開業時から天神南駅の掘削を那珂川近くまで掘り進んでいたことから、既定の計画でもあったのだろうが・・・。
チンチン電車の城南線の路線は都心部を除き衰退している。

福岡地下鉄は
姪浜-空港間の空港線13.1キロや箱崎線4.7キロは、
軌間が1,067mm

七隈線12.0キロは
軌間1,435mm

 

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[ 2017年2月 7日 ]

 

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