アイコン 博多駅前陥没 第3者委 岩盤層の亀裂や弱い部分を適正評価が不足と指摘

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JR博多駅前の道路陥没事故原因を調査していた国交省の第三者委員会の最終報告書案が29日判明したと報道されている。

事故の直接的な要因として、
福岡市営地下鉄七隈線延伸工事のトンネル上部の岩盤層に「予測を超えた亀裂や弱い部分が局所的に存在した」と指摘した上で、「地下水などの強い圧力に対する安全対策が不十分だった」と結論付けた。

発注者の市交通局と、施工した大成建設を代表とする共同企業体(JV)の責任は明示せず、掘削する地盤を「事故前に正確に把握するのは困難だった」としながらも、安全確保策について、福岡市の認識不足も厳しく指摘している。

工事の再開自体は否定しておらず、地盤改良や工法を含めて慎重な施工を求めた。
第三者委は30日に東京で第3回会合を開き、事故原因と再発防止策を正式に公表する予定。

陥没事故は、昨年11月8日早朝、地下約20メートルの岩盤層でトンネルを掘っていた時に発生した。
報告書案によると、現場の上部には、地下水を含むまとまった砂質層があり、その真下の風化した岩盤層には亀裂などがあった。
こうした岩盤を掘削したため、水圧が作用して亀裂や緩みが「水みち」(地下水の通り道)となり、連続的な剥落と漏水が起きて大規模な陥没につながったと推定している。

具体的には
(1)岩盤層の潜在的な亀裂や弱い部分を適正に評価できなかった
(2)亀裂や弱い層が水みちとなり、局所的に水圧が掘削面にかかった
(3)岩盤の遮水性や水圧に対する耐力の限界について、工学的判断が不足していた
(4)止水のため地上からの薬液注入(地盤改良)を実施しなかった

可能性を列挙した。

福岡市とJV側は、落盤対策として地上からではなく、トンネル内部から斜め上に打ち込んだ鋼管を通じて薬液を注入する補助工法を選んでいた。

報告書では、また副次的な要因として、
1、トンネルの天井を約1メートル低く設計変更し扁平な断面にしたことで天井の強度が低下した
2、補助工法の一部鋼管を切断したことで鋼管が上下に重なる部分が短くなった

可能性も指摘した。

工事再開と今後の設計施工に向けた留意点も明示。
大型ドリルで掘り進むと同時に壁面を補強する「シールド工法」や新技術の活用も含め、安全面を重視した施工を促している。
以上、

福岡市が、工法決定において、決定前の現場の地質ボーリング調査を多くしていなかったことから問題なしとしてナトム工法を決定し入札にかけた。
福岡県西方沖後のボーリングデータや開業時の幹線工事における近隣のボーリング調査、および大型ビル建設におけるボーリングデータを参考にしなかったか、軽んじたものと見られる。

福岡市はこれまで情報をリークし続け、大成JV悪しの印象を植え続けたが、よほどのことがない限り、設計図面どおりに建設するのがゼネコンの仕事。
図面どおり、工事を進めなければ、監修も受注している設計会社や市当局から、工事の進捗承認を受けられない。

そのよほどのことがあった昨年8月、90センチ深くすることで大成JVはクリアしようとし、建設図面変更を福岡市に申し入れ、市は専門家会議で検討した結果、「(現場の地層を)詳細を調べるべきだ」と問題提起した学者の意見は参考にされず、大御所の学者(委員長)の意見で大成の申し入れのまま深く掘ることを承認した。
しかし、当変更が逆に天井の強度を弱めたと今回指摘されている。

大成JVとしては、90センチ深く掘れば大丈夫と思っただろうが、事故後のボーリング調査で、現実はもろい岩盤層の厚さが、東西に掘っていたトンネルの南側にかけ北側より薄かったことも指摘されている(東京新聞)。

もしも、大成JVがさらに深く掘ることを申し入れていた場合、図面そのものを大きく書き替える必要性があり、大成JV側で建設実施図面として変更できる最大値での変更を行ったものと見られる。

今回の陥没問題で、福岡市が設計したことになっているが、実施設計の会社名が浮上してこない。通常、設計会社や建設コンサル会社が、ボーリング調査も受注し、ナトム工法を福岡市に提案し設計したはずであるが・・・、なぜだろうか? 気になって仕方がない。
福岡市交通局に、建設図面を描けるとは思われず、実際書いた設計会社なり土木コンサル会社なりがいるものと見られる。
以上、西日本新聞社などの報道参考。

当記事の記者は元建設業従事者。

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[ 2017年3月30日 ]
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