コンテナ運賃が1ヶ月で▲３３%も下落した。新コロナパンデミック後、記録的に急騰した海上運賃が急速に元に戻ってきている。
海運業界によると上海コンテナの運賃指数（SCFI）は９月１６日基準で２３１２．６５を記録し、前週比▲２４９．４７ポイント、率にして▲９．７％下がった。
SCFIが２３００台を記録したのは２０２０年１２月以来２１ヶ月ぶり。

SCFIは中国上海港から出港する国際コンテナ運送航路１５ヶ所の短期運賃を週間単位で総合する指標。

コンテナ運賃の下落傾向は最近さらに激しくなっている。
先月１９日、３４２９．８３を記録したSCFIは毎週８~１０%下落し、この４週間で計１１１７．１８ポイント、率にして３３％下落している。１~７月には週間下落幅が１～２％にとどまっていた。

SCFIは７月１日は４２０３．２８、それ以降だけでも▲４５%下落。２０００ポイント台以下に落ちるのも時間の問題だという観測もある。

コンテナ船は大手商船会社が超大型船を就航させており、効率の悪い中・大型船は売却している。廃棄しているわけではなく過剰船腹状態にある。今後も韓国勢３社に発注された超大型コンテナ船が完成してくることから、世界経済が好調に推移しない限り、コンテナ船価格は低位に推移するものと見られる。

＜バルチック海運指数＞
バルク船（バラ積み船／石炭・鉱石や穀物運搬船）など外航不定期船の運賃指数

２００８年４月には１１,４２０Ｐまで上昇、その後リーマンショックで暴落、２０１６年１２月には３１７Ｐまで続落の暴落、そのため日本の海運３社は、それぞれコンテナ船部門を分離し、新会社ＯＮＥ社に統合した。これまでコンテナ船のONE社は新コロナからの景気回復で高収益船舶会社になり、海運３社はその配当により、多くの利益を得てきた。
しかし、米国のインフレ退治による米金利上昇、中国新コロナロックダウンでの経済低迷、欧州のエネルギー問題とインフレ問題により、バルチック船舶指数を見る限り、近年のピークである昨年１０月からしても現在１／３まで下落している（コンテナ船もバルク船も同じ傾向にある）。

２０１５年当時、海運大手では効率の良い超大型船を、リーマンショック後、建造費も安いため大量発注、それが２０１４年ころから完成し就航、世界海運７位の中・大型船主体の韓国の韓進海運は船賃価格による受注競争に淘汰され２０１６年８月に倒産した。
また、韓国の造船会社３社も建造費が安いため大量受注、２０１４、１５年当時、景気も良くなく、発注海運会社が契約金を流し、完成船の引取りを拒否、韓国勢３社は格安でそうした船舶を処分し大赤字を露呈、３社とも銀行管理に入っていた。

今回の上昇は新コロナにより２０年４月までに暴落したものの、２０年５月には経済回復機運に上昇に転じ、２１年１０月にピークを迎えていた。

韓国勢は露制裁もあり、LNG運搬船を大量に受注している。よほどのことがない限り、今回は海運会社が引き取るものと見られる。ただ、鋼材価格が一昨年あたりから上昇、昨年は３社とも船舶建造部門は大赤字を露呈していた。韓国勢は２０１７年５月に誕生した文政権により、失業対策から銀行管理のタガが外され、再び受注しまくっている。
　ここにきて鉄鉱石価格もスチール価格も大幅に下がってきている。

海運は三大経済圏である欧州・米国・中国の景気が良くなければ物流量が減り、受注競争から船舶の運搬単価も下落する。

↓バルチック海運指数