GMはEV販売の伸び率鈍化により、２月にミシガン州の工場でのEV-ピックアップ生産を１年延期すると発表している。
GMは韓国GMの生産施設をHVの生産基地に転換する計画を有している。
韓国GM生産キャパは年産４５万台前後、韓国内販売のほか多くを米国へ輸出している。

GMが中国のメーカーと共同開発したハイブリッド車の中核部品を、韓国GMに当てはめると業界は見込んでいる。
　GMは、昨年末、韓国GM側に富平と昌原工場で「プラグインハイブリッド車」（PHV）の生産工程に関する文書を渡した。
PHVは内燃機関ベースのハイブリッド車（HEV）に追加で充電できるバッテリーを装着した車で、充電インフラなどが十分に普及していない「電気自動車（EV）への転換過渡期」である現在、需要が増えている。

バッテリー主導で動くPHVは走行距離は伸びるものの充電が必要。
一方、HVは内燃機関での動作や自家発電が主導で充電の必要はない。

GMの内部文書によると、モーターや減速機の結合部品など、EVへの転換のための中核部品は、PATACが開発した技術が適用される公算が高い。PATACはGMと上海汽車が中国に合弁で設立したデザイン・研究開発センター。
これに先立ち、１月３０日の業績発表会で、GMのメアリー・バーラ代表はEVの需要鈍化を受け入れ、PHVの再発売計画について言及していた。

　これをきっかけに、ハイブリッド車の生産基地としての韓国GM活用の可能性が急浮上しているもの。
GMの生産工場のうち、中国と地理的に近いのは韓国だという点も、このような見通しの説得力を高めている。
GMは北米（米国とカナダ）とメキシコ、ブラジル、韓国に生産施設を置いている。
ただし、GMと韓国GMはいずれも富平・昌原工場のハイブリッド車生産基地への転換を公には表明していない。

韓国GMの関係者は「各国政府の支援、供給網の充足、労働生産性などを考慮し、全世界の候補地の中からHV生産工場を決定することになる」とし、「韓国工場の転換もまだ検討中の段階に過ぎない」とだけ明らかにしている。
以上、

中国ではEV購入補助金の打ち切りから、PHVの販売が大幅に伸びている。一方米国でも、伸びてはいるものの、HVの販売がPHVを圧倒している。
１月の中国含む主要国のEV販売台数は９０万台、今年は１０００万台に到達しそうだ。EVは売れていないのではなく、その期待販売伸び率より大幅に低いことが問題視されている。また、その販売台数もBYDもテスラも大幅な値引き販売しての数値となっている。
23年1月の中国はコロナ・オミクロン株が大感染中、老人大量死、22年12月にオミクロン株が感染爆発している中で、ウィズコロナ策に転換、さすが独裁の中国共産党政権である。

米国では２０２３年１月から７５００ドルの購入補助金が付いているが、EV価格が高く、補助金つけても５０％しか伸びていない。

米国の高い賃金で生産されるEVバッテリーもEVも神棚に飾るしかなくなる。GMはバッテリー価格は２０２５年には半分にするとしているが不可能。


EVバッテリーは車両価格に占める割合は２５％～４０％、

EVバッテリー価格に占める材料費は７５％～８０％

EVバッテリーはテスラ含む米国勢が使用している３元系は韓国勢とパナ社製、３元系より２～３割安価な新型リン酸鉄系は中国勢(CATL+BYD)の特許専売品。

それも米国で何から何まで製造すれば、すべての価格が上昇する。

しかし、米国外ではBYDなど中国勢が安価な車両価格で猛進撃し、米国外の市場では米国勢は戦えない。米政権は保護貿易を今後とも強め続けるしかない。

保護下ではしてもしなくても利益が出ることから、新しい発想は出てこない・・・日本のように。