中国勢は２０２０年までにそれまで２５０キロのLFP電池の製造設計を変えることで４００キロ以上に伸ばすことに成功し、２０２１年から市場投入した。
ここで、３元系とLFPは走行距離では遜色ないものとなった(但し瞬発力に差)。今ではLFP搭載車でも６００キロ以上の走行距離車も販売されている。２０２１年からベンツのＥ普及車＝大衆車向けにもＣＡＴＬ製が採用されている。

現在、EV販売が世界的にその販売伸び率を落とし、EV２大メーカーの(BYDとテスラ)は値引き販売で販売台数増をはかる事態、大幅に販売利益率を落としている。（気になるのは米国でＥＶ中古車価格が暴落していること。レンタカー大手も採用したばかりの２万台のEVをニーズが少ないことから、充電がいらないＨＶに切り替えるという）

原因は、補助金を持ってしても車両価格が高いこと、金持ちの環境派と初物食いの客層に一巡したことがあげられるほか、充電時間、充電スタンドの未整備問題などがある。
価格が高い主要因は、欧米で主を占めている韓国勢の３元系バッテリーにあり、中国勢のLFPより２～３割高い。それはLFPが高価なニッケルとコバルトを使用しないことにある。

バッテリー価格は車両販売価格の２５％～４０％(搭載量と販売価格帯により変化)、
バッテリー価格に占める材料費の比率は８０％前後、

＜ＧＭ、バッテリー価格を半減させると主張＞
米国が関税と貿易障壁により中国勢のバッテリーをパージしており、
GMが２０２５年までにバッテリー価格を半減させるとしているが、米国自身がリチウム含有鉱石を中国企業へ売却して中国の安価な石炭火力でリチウムメタルを抽出生産されている現実からしても不可能に近い。
ただ、GMはバッテリー業界の巨人CATL (中国)のLFP電池の製造ライセンスを取得し、ミシガン州で専用工場建設中。GMはそれまでLGと組み米各地に工場建設に当たっていた。

GMがLFP搭載車で補助金を受けるようになれば、大幅に販売価格を下げることは可能となる。米市場ではゲームチェンジャーになる可能性がある。

また、２０２７年には搭載される予定の全固体電池、走行距離・充電時間・安全性で３元系やLFPを凌駕し、補助金対象外の高級車への搭載が予想されている(搭載水準の全固体電池はまだ開発されていない。歩留まり問題がある)。価格を下げられれば真のゲームチェンジャーとなりうる。

＜韓国・「インターバッテリー２０２４」開催＞
こうした中、韓国最大のバッテリー展示会である「(第１２回)インターバッテリー２０２４」が３月６日、ソウル江南区のコエックス（COEX）で開幕、８日まで開催される。

今回は過去最大規模の世界１８ヶ国から５７９社のバッテリー関係会社が参加し、１８９６ブースを設け、約７万５０００人が訪れると予想される。昨年は６万人余りだった。

「インターバッテリー2024」では、バッテリー原材料から材料や、装備・システム、バッテリー製造と再使用・リサイクルまでバッテリー産業全体のバリューチェーン別の新製品と新技術が展示されている。

＜Ｋバッテリー３社＞
１、LGエネルギーソリューションは、開発したポーチ型セルトゥーパック（Cell to Pack・CTP）技術とIT機器用のミッドニッケル小型ポーチセルなどを初めて公開した。
　　ミッドニッケルピュアNCM（ニッケル·コバルト・マンガン）バッテリー」（Mid Nickel Pure NCM）

２、サムスンSDIは、「サムスンバッテリーボックス」(SBB)を紹介、また「夢のバッテリー」と呼ばれる全固体バッテリー（ASB）量産準備ロードマップを初めて公開し、９分で８０%まで充電が可能な超急速充電技術を発表。

３、SKオンは、アドバンスド　ＳＦ（Advanced SF（Super Fast・急速充電）バッテリーと急速充電時間を１８分から１５分に短縮したSF+バッテリーなどを披露している。

　鉄鋼最大手のポスコは、ポスコホールディングスの主導でグループレベルで展示会に参加し、二次電池材料関連の「フルバリューチェーン」を展示している。
　以上、

韓国勢は既存製品の改良はとことん追及・進めるが、革新的な新製品開発は苦手のようだ。

＜韓国勢のＬＦＰ開発進まず＞
２０２１年当時、中国勢の新ＬＦＰを見て、韓国勢は挙って４００キロ新ＬＦＰの開発に入るとしたが、２０２４年、いまだ何も発表されていない。
やはり、基礎研究の限界なのかもしれない。中国勢は国家挙げての開発と市場急拡大で企業に開発原資（資本も研究成果）が蓄積され続けており、技術面でもすでに市場を凌駕し始めている。

＜トランプ事態の再来の可能性＞
２０１７年１月、パリ協定から離脱の過去。
２０２５年１月、トランプ政権が再登場すれば、ＥＶ補助金もどうなるかもわからず、パリ協定から再離脱する可能性もあり、米国で工場建設や生産拡大し続ける韓国勢（合弁含む）のバッテリーも蓋を開けるまで多くの不安要素を抱えている。
現状、リスクがありすぎる。

（筆者の見解：急激なるＥＶ普及はバッテリー材料や銅の生産に大量の石炭火力や石炭発電力を要し、地球環境を急激に悪化させることから、計画的な導入が必要だとする考え。世界最大の石炭産出国の中国、生産量を増加しても足りず、輸入までしてレアメタル生産の火力・電力に利用している。オーストラリア産リチウムの実態は、中国企業がリチウム含有鉱石の９７％を購入し、中国へ運び込み中国でレアメタル化している。３元系に必要なコバルト、圧倒的シェアのアフリカ中央コンゴ産も中国企業が採掘して中国でレアメタル化している。銅はＥＶではモーターに大量に使用され、これまでの車両より３倍以上必要とし、リサイクルで充当されるのは耐用年数からして２０３５年という。自動車の銅使用量は２０３０年まで拡大し続ける。中南海の習近平氏は鼻毛はすぐ伸びることからゾーリンゲンを使用中だとさ）

２０１７年当時(１元：１６．５円)
BYDの「E６」電動SUV「E６」を購入した場合、
車両販売価格は２０．８８万元（約３４５万円）
中央政府からの補助が５．５万元（約９１万円）、
北京市政府(地方政府)からの補助が５．５万元(約９１万円)、
補助金合計は１１万元（約１８２万円）、
消費者購入負担金は９．８８万元（約１６３万円）
＋自動車取得税免除、
＋ナンバープレート優先付与
という豪華恩典があった。
搭載バッテリーはＬＦＰでまだ１回充電の走行距離は短かかった。

↓ＢＹＤ－Ｅ６

↓ＥＶ関連材料の相場推移と新コロナ前と現在比較