もし、こうした状況が続くならば造船業に対する資金支援はそれこそ底の抜けた瓶に水を注ぐようなものとなる。

＜安値受注の海洋プラント５１基もまだあり＞
過去の安値受注の造船業不良の「元凶」に挙げられる海洋プラントプロジェクトはどれだけ残っているのだろうか。
造船会社のドック別に発注・引き渡し現況を整理した「シップヤードオーダーブック」６月号と造船業界によると、６月２７日現在で造船大手３社がまだ引き渡していない海洋プラント数は合計５１基と確認されている。
大宇造船海洋が１５基、
現代重工業が１６基、
サムスン重工業が１９基。

大宇造船海洋は、うちドリルシップが９基で最も多い。米国のボーリング会社バンテージドリリングが発注して昨年キャンセルした６０００億ウォン台のドリルシップ１基は除いている。
ドリルシップは海底の原油・ガスを抽出するドリリング装備を搭載した船舶形の設備。今回問題になったソナンゴルの２基をはじめ米国の原油ボーリング会社トランスオーシャンが発注したドリルシップ１基が６～７月ごろに引き渡される予定となっている。

問題はドリルシップの場合、引き渡し直前まで安心できないという点。最後の引き渡し時点で船舶建造代金の半分以上を受け取る「ヘビーテール契約」が多い。
発注元の資金が、逼迫していれば受け取り時期を延期する可能性がある。ソナンゴルの２基も試運転まで完了しているが、代金の８０％に当たる１兆６３７億ウォンを引き渡し時点で受け取る契約をしている。
こうなると造船会社の立場では金融費用が増えるなど流動性に影響を受けることになる。

日本資源探査最大手の国際石油開発帝石（ＩＮＰＥＸ）が発注した浮体式石油生産・貯蔵・積出設備（ＦＰＳＯ）も今後問題になる恐れのあるプロジェクトだ。契約規模が２０億ドルに達する今年最大のプロジェクトで９月末に引き渡し予定だ。頻繁な設計変更などにより引き渡し時期の延期が続き、ＩＮＰＥＸ側は５月に大宇造船に対し「工事現場の非効率が深刻に懸念される」という意見を伝えたりもしている。
これに対し大宇造船海洋は「造船所で進行中の設備作業は終わった。２０１７年７月にオーストラリア現地に設置予定」と説明している。元は１６年４月が工期だった。

大宇造船海洋は２０１８年まで相次いで納期が予定されている。「他の海洋プラントプロジェクトは２０１７年から２０１９年まで作業が分かれて進められるため工程に負荷がかかる状況ではない」というのが大宇造船海洋の説明となっている。

残余受注件数だけ見ればサムスン重工業も海洋プラントの割合が高い。ただ今年から来年初めに引き渡すプロジェクトが多数。

＜サムスン重工業の海洋プラント＞
サムスン重工業が「来年さえ過ぎれば海洋プラントリスクから自由になる」と話す背景がここにある。
サムスン重工業が２０１７年までに引き渡し予定の海洋プラントは９基で、契約金額は１００億ドル規模と膨大だ。
(海底油田の新規プロジェクトでの生産はコストが高く、現在の原油やLNGの価格では採算が取れないという)
サムスン重工業はリスクが大きいプロジェクトの場合にはすでに財務諸表に反映したという。
昨年、シェルが発注しオーストラリアのブラウズ地域に設置される予定だった５兆ウォン台のＦＬＮＧ３基は３月に契約がキャンセル。
ペトロナスチャリガリが発注したマレーシア・ロタン地域ＦＬＮＧ２号機も引き渡しが延期されている。

サムスン重工業は「ペトロナスプロジェクトの場合、工程率により設備代金を受け取る契約を締結しておりサムスン重工業の立場ではリスクは大きくない。
契約が解約される場合には発注元の損害も大きく、スケジュールが多少延期されても契約取り消しにつながる確率は低い」と説明している。１～３月期の事業報告書によると、このプロジェクトの現在の工程率は２６％となっている。

こうした事態に、サムスン重工業社外理事も報酬返上。
サムスン重工業は６月２７日理事会を開き、社外理事全員が自発的に報酬の一部返上を決議した。返上金額は報酬の３０％ほどになる予定。サムスン重工業はすでに社長１００％、役員３０％、部長２０％の報酬返上を決めている。この日の理事会では８月１９日の臨時株主総会招集も議決した。臨時株主総会では株式数限度を増やす案件を上程する予定。
資金を調達するため有償増資をするには先に株式数を増やさなければならないため、有償増資の事前準備作業と分析される。有償増資規模や時期は決定されていない。

＜現代重工業の海洋プラント＞
現代重工業も海洋プラントは比較的リスクから自由。現在の状況では引き渡し遅延や契約取り消しの可能性が高いプロジェクトはないという。
現代重工業は「下半期引き渡し予定の海洋プラントプロジェクトも１００％引き渡し遅延や契約取り消し問題はなく納期を合わせられるだろう」と自信を見せている。

現代重工業、現代尾浦造船、現代三湖重工業の現代重工業グループの造船３社の場合、船舶の受注残高２７１件に比べ海洋プラントは多くない。
現代尾浦造船の場合、修理造船所から出発したので海洋プラントを建造しない。現代重工業と共同営業をする現代三湖重工業はドックに海洋プラントが割り当てられておらず建造中の海洋プラントプロジェクトはない。

＜海洋プラントの引き取り問題＞
大宇造船海洋出身のイ・ミョンホ韓国海洋大学海洋プラント運営学科教授は「原油安が続き海洋プラント発注会社が契約を破棄しようときっかけをつかもうとしている。
一部プロジェクトの場合、発注元が無理な要求を出し原油価格が反騰するのを待つ状況。この過程で韓国の造船会社にまた大規模な不良債権が発生する可能性も排除することはできない」と話しているという。
以上、韓国紙など参照

日本の商社も資源やエネルギー関連投資につき、決算で膨大な減損処理を行っている。資源エネルギー安は中国経済の低迷に由来するものであるが、原油に至っては価格低迷下でもイランやイラクで増産が続けられており、大きく価格反転する要素は見つからない。　
それどころか英EU離脱で、EUと英国経済は低迷下、底割れする危険性も指摘されている。需要先がこうした状況に、資源エネルギー価格が大幅に上昇回復する根拠に乏しく、最近の５０ドル台の攻防(WTI)から下押ししている。世界の総供給では、イラン・イラクの増産のほか、価格上昇(４０ドルが境)で、アメリカのシェールオイルリグの再稼動における大増産、カナダのオイルサンドによる大増産が待ち構えている。コストの高い海底油田開発を現在進行させるのは問題ばかり。
そうしたことから、海洋プラントの受注残をまだ多く抱えている韓国造船業界の問題は、まだまだ続く。