今年韓国の対米輸出規模が対中輸出を２２年ぶりに上回ると予想されると韓国で報じられている。
韓国関税庁などによると、１～５月までの対米輸出額は５３３億ドルで対中輸出の５２６億９０００万ドルより多かった。
この傾向が年末まで続けば２００２年から２２年ぶりに年間実績基準で対米輸出が対中輸出を上回ることになる。
　これは自動車と半導体、一般機械などの対米輸出が増えた影響が大きかったと産業通商資源部は説明する。

自動車の場合、１～５月に米国で販売された電気自動車４３万７２４６台のうち現代自動車・起亜ブランドが１１．２％増の４万８８３８台に達した。
これに対し対中輸出は２０２１年に１６２９億１０００万ドルでピークに達した後は下降線を辿っている。
昨年下半期まで半導体価格下落などの影響で半導体輸出が減少し、中国の内需沈滞により石油化学などの輸出も停滞した。

韓国貿易協会のチャン・サンシク動向分析室長は「半導体景気と中国景気回復の強さにより結果は変わるかも知れない」としながらも「今年年間基準では対米輸出が対中輸出より少し多くなる可能性が大きい」と話した。

　対中輸出の相対的不振の理由としては、これまで韓国が中間財輸出を通じて享受した中国特需が消えたことが挙げられる。　
中国が自国企業を通じて中間財を自給しており、電気自動車、バッテリー、人工知能（ＡＩ）など先端産業部門の技術力も高度化していることにある。
中韓貿易は補完的構造から競争力構造に変わっている。対米輸出依存度が大きくなるのをただ歓迎することもできない。

韓国銀行は「韓国の対米輸出構造変化評価と今後の見通し」と題する報告書をまとめ、「米国の対韓貿易制裁もありえるとの懸念も提起される」と分析した。
以上、

米中貿易戦争
増え続けるエンティティリストも含め貿易戦争の強度化により、中国企業や中国進出企業が工場を東南アジアに移転させており、そうした企業向けの中国からや韓国からの輸出を勘案する必要がある。

中国への輸出減少
新コロナロックダウン等により中国の構造変化、サプライチェーンの国内化・内製化が進み、韓国から電子製品や機械部品の中間材（部品＋部材）の中国への輸出が大幅に減ってきていることにある。
中国では２０１７年ころから「中国製造２０２５」という国家計画により、地産地消の拡充が図られている。（うち半導体は米国の対中輸出規制強化により、頓挫状態にある）

米国の事情
米国では米中貿易戦争の延長線上に中国パージが現実化している。それは半導体のＣｈｉｐｓ法+およびＥＶ補助金のＩＲＡ法により中国勢をパージしている。
そのため、米国でＥＶを普及させるにも韓国バッテリー勢に依存するしかない。
そんなこんなで米国では、２０２７年までに１５ヶ所以上の韓国勢のバッテリー工場が自動車メーカーとの合弁や独自により開設が予定されている。すでに稼動している米国のバッテリー工場へ向け大量に韓国からＥＶ用バッテリーや材料が輸出されている。こうした市場は２０２３年から本格化しており、米国への輸出増がバッテリーによりもたらせている。

米国のＥＶ販売台数（ＰＨＶ含まず）は２２年は８１万台、２３年は１１９万台で増加率４７％、テスラはパナ社との合弁製バッテリーであり、テスラの販売台数２２年５２万台と２３年６２万台を除けば、２９万台から５７万台と９６％増、２８万台増加している。テスラ除く増加分は韓国勢のバッテリーが対応しており、韓国から米国へ大量のバッテリーや材料が輸出されたことになる（テスラはＰＨＶを持たない）。
その増加分のバッテリー材料の８０％以上が中国から韓国へ輸出され、韓国で製品化されたり、加工され中間材として米国へ輸出されている。

さらに韓国製ＥＶは、米国のＩＲＡ法で認証され、安価なこともあり、輸出台数を伸ばしている。（２２年・２３年はテスラ除く販売台数の内数となる）。
（米国では中国製ＥＶに１００％関税を課し、実質、シャットアウトしている。）

半導体はサムスンが１ヶ所米国工場を有しているが、新工場は建設中であり、半導体材料の輸出は限られている。しかし、生成ＡＩが下半期から急激に立ち上がり、今年はさらに大幅増になるとされ、ＮＶＩＤＩＡ－ＧＰＵは、台湾ＴＳＭＣ製造対応しているものの、最先端メモリのＨＢＭは韓国のＳＫ品を採用。韓国半導体輸出回復を牽引している。ＨＢＭはサムスンや米マイクロンも開発しているが、ＳＫが先に提携し、２社は出遅れている。（生成ＡＩ向けＧＰＵはＮＶＩＤＩＡ製が８０％の占有率）。

半導体の暴落・生産調整もあり、今年は急回復、それを牽引しているのが生成ＡＩおよび超高速コンピューディング（データセンター向け）用の半導体となっている。
半導体もサムスンの新工場計画に加え、ＳＫも米進出を明らかにしており、２０２７年までにはバッテリー工場もほとんどが操業することから、対米輸出は、中国原料⇒韓国加工⇒米製品化の構図から対米輸出が今後とも拡大し続けるものと見られる。

ＥＶの充電インフラ問題、補助金付いても高いＥＶなどから、昨年下半期から売れなくなった。補助金が付いたのは昨年１月から、米国では半年でＥＶの販売に黄信号が灯っている。連れて、中古車価格が１０％あまり値下がりしてインフレ率の低下に寄与している。
これは消費者のＥＶ離れにより、ＥＶ新車販売が低迷、これによりＥＶの中古車価格は１年使用でも販売価格の３割以上落ちているという。

ＥＶは車体と電池で構成され、米国にはＥＶ用バッテリーメーカーがなく、韓国勢３社に依存している。それもＩＲＡ法により、韓国勢３社は独自と合弁であちこちに工場建設に当たっている。すでに操業した工場も多くなってきている。

韓国勢はその電池材料のほとんどを中国から輸入し、韓国で加工して韓国系バッテリー３社の米工場へ輸出されている。それは中国から米国へ直接輸出することは関税障壁やＩＲＡ法に違反し補助金を受け取れない可能性が高い。

そのため米工場で使用する材料のほとんどは韓国経由となっている。ＥＶ完成車もＩＲＡ法の補助金対象に認証され、韓国製ＥＶはバッテリーを塔載した状態で米国へ輸出されている。

ということで、昨年よりＥＶの販売が増加すれば、その分、韓国から米国へ輸出するＥＶ用バッテリー材料が韓国から大量に輸出される。
ＥＶ用バッテリー価格は、車両販売価格の２５％～４０％（自動車の価格帯やバッテリー搭載量でことなる）に達する。そのバッテリー価格の７５％あまりが電極材など用いられるレアメタルを含む材料費となっている。それほど材料費は高額となっており、それを中国から韓国が購入し、韓国経由で米国へ輸出されている。

これまで、韓国から中国向けの中間材の輸出は減少しても、中国から東南アジアに移転した工場への韓国からの輸出は拡大していることから、実態はそれほど減っていないと見られるが、米中貿易戦争が続く限り、こうした傾向も続くと見られる。

ただ、リスクとしてはトランプリスク、次期大統領にトランプ氏が復帰すれば、貿易構造が予期せぬ形で変わる可能性もある。ここでも米中貿易戦争はトランプ政権時代からのもので、強化される可能性はあるものの、弱まる可能性はほとんどない。

以上のことで、韓国の米国への大幅輸出増となっている。

＜いつまで続く米国だけの保護主義＞
ＥＶバッテリーも半導体も高コストの米国での生産が拡大すれば、その価格は当然高くなり、電子製品・電化製品の物価上昇は避けられなくなる。一方で安価な中国製がＥＶでも台頭してきており、高い米国製、安い中国製の構図となり、欧米は中国製に高い関税をかけ、輸入阻止に動いている。しかし、安価の製品が市場を駆逐することは市場の原理であり、高い価格はいつまでも続かないと見られる。

すでにバッテリーも韓国勢の３元系より３割前後安価な改ＬＦＰ電池は中国勢が製造、韓国勢も含め中国以外の企業はその製造能力を有しておらず、米国販売車にＬＦＰ電池は搭載されておらず、米国民は政府の政策によりＥＶを高く購入させられていることになる（欧州ではベンツやＢＭＷの一部の車両に搭載されている。
世界最大のバッテリーメーカーの中国ＣＡＴＬはドイツに工場建設に入っており、中国自動車メーカー数社もＥＵへの工場進出を計画しており、関税で制御できなくなる）。それでなくても欧州ではエネルギー高・物価高に自国経済第一主義の右翼政党がＥＵ議会選挙で大躍進し、イタリアやオーストリアでは右翼政党が政権を担当している。
欧米の違いは、エネルギーを自給している米国、輸入に依存している欧州という大きな違いがある。