アイコン 20東京五輪向けレベル4完全自動運転タクシー ZMPと日の丸交通が推進研究会を発足

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日の丸交通(東京都文京区)と、ZMP(東京都文京区)は11日、無人の完全自動運転(レベル4)の自動走行タクシー実現に向けた推進研究会を立ち上げたと発表した。

本研究会では、2020年の自動走行タクシーの本格営業開始を目指し、自動走行タクシーに関する法規制、利用料金体系、走行エリアなどについて議論していく。
本研究会は、日の丸交通とZMPをコアメンバーとし、他のタクシー会社にも広く参加を呼び掛けていく。
 
政府の「未来投資戦略 2017」においては、「無人自動走行による移動サービスを2020年に実現することを目指し、本年度から地域における公道実証(遠隔運行によるものを含む。)を全国10ヶ所以上で実施する。
羽田空港や臨海地域等において、遠隔運行や完全自動走行に向けた最先端の実証を行う。
事業化を目指した実証が可能となるよう整備する。」と示されている。
本取り組みはまさにこの成長戦略に沿っているもの。

両社は、本研究会を通じて、ドライバー不足への対応に加え、より便利なタクシーサービスの実現により利用者増加を目指し、タクシー業界全体の発展を目指してゆく。

 ・名称:レベル4推進研究会
 ・設立目的:2020年の自動走行タクシーの本格営業を目指し、サービス実現形態の検討や関連各省庁との調整などを行い、実用化を推進する

<<各レベル説明>>
日本政府や米国運輸省道路交通安全局 (NHTSA) では自動化のレベルを以下のように定義している。
<レベル0>
ドライバーが常にすべての主制御系統(加速・操舵・制動)の操作を行う。
前方衝突警告(FCW)などの主制御系統を操作しない運転支援システムもレベル0に含む。

<レベル1>
加速・操舵・制動のいずれかをシステムが行う状態。
自動ブレーキなどの安全運転支援システムによる。

<レベル2>
加速・操舵・制動のうち複数の操作をシステムが行う状態。
アダプティブクルーズコントロール(ステアリングアシスト付き)等がこれに該当する。ドライバーは常時、運転状況を監視操作する必要がある。その為、2016年時点で市販されているシステムはある程度の時間(10~15秒等)、ハンドルから手を離しているとシステムが解除される等の仕様となっている。

<レベル3>
加速・操舵・制動を全てシステムが行い、システムが要請したときはドライバーが対応する状態。加速・操舵・制動を全て自動的に行うシステム。通常時は、ドライバーは運転から解放されるが、緊急時やシステムの限界時には、システムからの運転操作切り替え要請にドライバーは適切に応じる必要がある。事故時の責任はドライバーとなる。レベル3に該当するシステムは2016年時点で市販されていない。
しかし、自動車専用道走行中のみに限定する等した日産プロ・パイロットを搭載したセレナが8月下旬発売予定と発表され、他の多くの自動車メーカーやその他の企業が、レベル3相当の自動運転車の市販に向けて開発を行っており、日本政府も2020年までにレベル3自動運転車の実用化を目標としている。

<レベル4>
完全自動運転。
加速・操舵・制動を全てドライバー以外が行い、ドライバーが全く関与しない状態。
安全に関わる運転操作と周辺監視をすべてシステムや外部に委ねる。有人、無人両方がある。レベル4に該当するシステムは、上記の鉱山等で運用されている無人ダンプや無人軍事用車両等、特殊環境で運用されているもののみで、一般市民が公道を走れるものは2016年時点では市販されていない。

2016年に世界で初めてオランダで、公道でレベル4相当の無人バスの試験運転が開始された。無人バスは、WePodと名づけられている。
それまではレベル4目的の試験車両でも公道走行時にはドライバーが必ず必要であったが、これはドライバーなしでオランダ社会基盤相等の6人の乗客を乗せての公道走行を行った。
公開されたデモでは約8km/hで約200mほど公道を運転手不在で走行しただけだが、2016年の夏には一般の乗客を乗せて、約24km/hで約11kmほどのルートを走行する公共交通機関として運用が開始される予定である。

日本政府は、レベル4の自動運転の実現は2020年代後半を目指すとしていたが、上記のように特定のルートを走る無人タクシー、バスという形で、海外でレベル4の自動運転車の実用化が具体的になってきたこともあり、日本においても東京オリンピックが行われる2020年にレベル3の自動運転車の実現と平行して、レベル4の無人タクシーの運用開始を目標とする事を発表している。

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[ 2017年7月11日 ]

 

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