そうした中EV車は、
2009年6月、三菱自が世界初となるEV市販車i-MiEVを販売開始
2010年12月、日産自がEV車LEAFを販売開始

以下、報道
ＥＶ＝電気自動車をめぐっては、イギリスとフランスの政府が２０４０年までにガソリン車の新車の販売禁止を打ち出したほか、中国政府も同じような措置を検討していることを明らかにするなど、普及に向けた動きが広がっている。
これについて、世耕経済産業大臣は１５日、記者会見で「ＥＶの潮流は拡大してきているし、実際に販売台数も増えている。しかし、いきなりＥＶにいけるわけでもない」と述べた。

そのうえで世耕大臣は「ＥＶ、プラグインハイブリッド車、燃料電池車などいろいろな次世代自動車があるわけで、戦略的によく考えて中長期的な視野で臨みたい。自動車産業界とも対話をしていきたい」と述べ、次世代の自動車については中長期的な視野で対応を検討していく考えを示した。

・・・こうした考えこそ、いまや官害となっているのだが、官主導のくだらないプライドだけが見え隠れする。
国はFCVを主導し、その責任上、こうした発言をし続けていれば、世界から取り残される。
今後、完全自動運転車へ向け、それをEVが主導することになり、EVを地域により補完するものとして、ガソリン車・ディーゼル車・HV・PHV、FCVが存在する構図となることは、誰が見ても疑いようがない。

＜FCV＞
２０１４年にトヨタが「MIRAI」、２０１６年にホンダが「クラリティ FUEL CELL」を販売開始。しかし、２０１６年末のFCVの登録台数は１５００台程度にとどまっている。
経産省が２０１６年３月発表した「水素・燃料電池戦略ロードマップ改訂版」では、「2020年までに4万台、2025年までに20万台、2030年までに80万台程度」と明記している。
　２０１４年にトヨタが「MIRAI」を販売するとして、水素ステーションの構築を大々的に報じていたが、いまや、マスコミに登場することもない。
経産省主導では弊害ばかりで利はない。

＜EV＞
EVの課題は２点あった。１点目はEVスポット、これは設備に比較的お金がかからず、ホテルなどにも急普及、急速充電スポットも多くなっている。また、家庭用電源でも充電でき、災害時の電源車としての機能も付加されている。
２点目は走行距離、１回充電あたりの走行距離が課題であったが、蓄電池の発達は日進月歩、走行距離が大幅に伸びている。現在では日産のリーフが４００キロをたたき出している。
テスラの「モデルＳ」では連続走行で１１７８キロを達成、廉価版の「モデル３」は、今年７月納品開始したが走行距離は220マイル（約354km）を達成している。予約受注で３５万台超となっている。
日産リーフが４００キロとテスラ３と競合しながら、EVが急普及する可能性がある。
米カルフォルニア州や中国では１８年から環境車規制がしかれ、一定以上の環境車の販売が義務付けられ、達成しなければ、ペナルティが課せられる。
環境車とは、EV・PHV・FCV。
世界の潮流に対して、経産大臣の発言はばかげている。

今や、官主導で旨くいくのは、今や相手国への無償および借款で行う鉄道事業だけだろう。
米国の戦略に乗りグローバル化させてきた経済・産業にあり、官主導や官による補助は、日本の産業をこれまでどれほどダメにしてきたことか。その代表格が電子・家電業界だ・・・。
世耕大臣はEVよりAVが似合っている。