また、中国が新規受注したグリーン動力船舶の国際市場シェアは７４．１％に達し、１～６月と比し５．７ポイント上昇した。
中国政府は、不動産業のバブル崩壊から低迷する鉄鋼産業の衰退を回避するため、鉄鋼の塊である造船の受注に国上げて取り組んでいる様だ。
大型バラ積船、大型コンテナ船、超大型タンカー、大型液化天然ガス（LNG）輸送船など受注し、引き渡しており、一部は２０２９年以降まで受注残で埋まっているという。
中国は、世界初の１０８００台を搭載できる世界初のLNGデュアルフューエル自動車輸送船や、世界初の２万４０００TEUのメタノールデュアルフューエルコンテナ船、国内初の７４０TEUの純電動スマートコンテナ船など多くの高級船舶が相次いで納入され、高級船舶の製造能力が着実に向上している。すでに超大型客船も製造した実績を持つ。

造船では、韓国では造船用厚板価格が韓国の鉄鋼業界より２割以上安く中国から輸入されており、韓国勢は価格競争力、利益面からも今では３割前後の厚板を中国からの輸入材を導入している。
石炭の生産量は世界一、鉄鋼隻も鉄鋼全体が安価に調達できる中国勢には敵わない。鉄鉱石は３位だが一位のオーストラリアから大量に輸入している。

最近の中国の鉄鉱石輸入量は毎月１億トン以上となっており、鉄鋼の生産量は世界需要の５０％を超えている。ただ、欧米で中国の鉄鋼製品に対してダンピングなどによる関税高、輸入量制限など設け、国内需要も不動産業の低迷、インフラの低迷により、２０２１年をピークに生産を縮小(月生産鉄鋼量：８千万トン前後)させてきている。　
韓国は中国とFTAを締結しており、鉄鋼製品にダンピング関税を課せば、報復される恐れがあり、韓国は中国製品にこうした関税をかけるにはかなりの勇気を要する。
一方で、韓国勢の造船に関わる優位性は限りなく少なくなってきている。牙城のLNG船も今では中国が受注を大幅に伸ばしている。(フランスパテントの箱型LNG船は韓国勢が優位であったが、今では中国でも造るようになり、船舶用厚板価格差が受注に大きく影響してきているようだ。韓国勢が現在優位なのは海上プラント施設の構築だけだろうか・・・何れそうした分野も駆逐される。日本の造船業が韓国勢に押され過去そうであったように・・・)

新コロナによる船舶実働が悪化(バルチック海運指数は２０２１年１０月に５４４０)、船舶不足に陥り海運指数は高騰、ウクライナ戦争露制裁ではパイプラインでの輸入が限りなく減少、タンカーやLNG船などエネルギー船が欧州需要増で船舶の発注は増。
さらに、トランプのイラン戦争では、多くのエネルギー船がペルシャ湾内に拘束され、米国からアジア向け輸出が急拡大、造船需要は高まっている。ここに来て、紅海封鎖もあり、紅海側からのエネルギー輸出は、主力先のアジア向けがスエズ－大西洋軽油となり倍以上の日数を要しており、ここでもエネ船の不足が生じている。
ただ、ばら積み船の価格指標であるバルチック海運指数は、９月初めは３６００台まで上昇、現在は２６００台まで下がっている。
米国での中間選挙後、イランに対するトランプ＋イスラエルの大規模攻撃再開、イランは人質にしているペルシャ湾内の船舶を攻撃する可能性が高く、再び、海運指数は上昇する可能性が高くなってきている。

政府は日本の造船業再建を謳っている。
日本特有の鉄鋼品の高品質・高価格から、日本の造船業は国際競争力に対応できる水準にない。日本製の鉄鋼製品より韓国製品は１～２割安く、中国製は韓国勢よりさらに２割安い。
だが日本は、超円安により輸入品は新コロナ以前より４割以上円安効果だけで高騰しており、世界の鉄鋼製品価格の下落を相殺どころか、逆に高くし、競争力をさらになくしている。超電導船・超電動モーター船でも早期に開発しなければ浮かばれないだろう。