＜海外への投資進出加速＞
規制に疲れて革新の機会を渇望している大企業が海外に出ている。
中小企業が最低賃金引き上げのため海外に工場を移転する中、技術集約的産業を主導する大企業の脱韓国は関連産業に及ぼす波及効果がさらに広範囲で長期的。

こうした動きは革新競争が最も激しいモビリティーとエネルギー分野の大企業で目立つ。
ＳＫイノベーションは米ジョージア州に１７億ドル（２兆２００億ウォン）を投資し、電気自動車バッテリー工場を建設している。
中国常州とハンガリーで建設中のバッテリー工場は来年から生産に入る。
「第２の半導体」と呼ばれるバッテリー事業を育成するためにＳＫグループは数兆ウォンを海外に投資した。
（ＬＧ化学はＳＫがバッテリー技術を盗んだとして、米国で建設中止の裁判を起こしている。韓国でも訴訟を起こした）。

政府が主導して電気自動車生態系を育成した中国と電気自動車技術企業が密集した米国に、韓国企業もバッテリー工場を建設するしかない。

ロッテケミカルも５月、米ルイジアナ州で３兆６０００億ウォンを投資したエチレン生産工場（ＥＣＣ）を竣工した。
「原油」の代替材として浮上するシェールガスの最大埋蔵国の米国で機会をつかむためである。

＜逆に労働規制強化＞
グローバル市場で競争する大企業が海外に投資するのは当然といえる。
問題は、投資余力がある大企業が国内に投資する理由が減っている点。
昨年７月から３００人以上の企業に適用された週５２時間勤務制は、大企業に国内への研究開発（Ｒ＆Ｄ）投資をためらわせる要因になっている。

１０大グループのある役員は「我々は最高の人材を採用して未来のためのＲ＆Ｄを企画して挑戦しなければいけないが、５２時間勤務制の導入後、研究の雰囲気が一段と弱まった面がある」と話した。
成太胤延世大教授（経済学）は「大企業の場合、部品組み立て工場はかなり以前から海外に移転しながらも、核心Ｒ＆Ｄは国内に置いていた。しかし、今はもう国内でＲ＆Ｄ効率も期待するのが難しくなった」とし、「Ｒ＆Ｄ人材も豊富で効率も高い先進市場にＲ＆Ｄの拠点も移す可能性がある」と指摘した。

＜「このままでは未来型自動車産業の落水効果もない」＞
９月２４日、国内自動車・モビリティー業界は「良い便り」を聞いても笑えなかった。鄭義宣現代車首席副会長が米国に２０億ドルを投資して自動運転技術の合弁会社を設立すると伝えられた日である。
この日、現代・起亜車は世界３位レベルの自動運転技術を保有する米Ａｐｔｉｖ（アプティブ／元ＧＭ子会社）と４０億ドル規模の合弁会社を設立すると発表した（現代出資額２０億ドル／３位レベルかどうか疑わしい）。
現代・起亜車が５０％の株式を保有するこの会社の本社は米ボストン。同社は自動運転試験運転を認める米カリフォルニア・ネバタ州とシンガポールでテストをする計画という。
現代・起亜車の投資にトランプ米大統領は９月３０日、ツイッターで「ビッグニュースだ。立派な雇用が米国に戻っている」と歓迎した。

＜韓国の規制が自動運転技術の発達を阻害した＞
匿名を求めたモビリティー業界関係者は「韓国は、自動車２２００万台が走る代表的な自動車消費国だが、現代車のような企業が海外で巨額の投資をするというニュースに接するたびに心配が深まる」と話した。
続いて、「韓国の大企業が海外に出て人材と技術を買ってくるしかなければ、韓国経済はその落水（トリクルダウン）効果を期待できない」と懸念を表した。

政府が１０月１５日、未来型自動車産業に関するビジョンを発表したが、韓国はこの分野で後発国。
自動運転の場合、７月にレベル４（全体５段階）の高度自動運転をテストできる規制自由特区が世宗市にやっと設置された。
国内では道路交通法４８条に基づき運転者が必ずハンドルとブレーキを操作しなければならないため、運転者がハンドルから手を放してもよいレベル３以上の自動運転の実証は不法となる。

半面、米国・ドイツ・中国などは過去３、４年間に相次いで規制を緩和し、グーグル（ウェイモ）・ＧＭ・ＢＭＷ・ウーバー・インテル・テスラ・バイドゥなどは自動運転データを蓄積した。
ウェイモは７月、米カリフォルニア州から自動運転タクシー運行許可も受けた。

韓国政府は、以前から産業クラスターを育成すると明らかにしてきたが、規制のためにクラスターが阻まれるケースが多かった。
ＳＫハイニックスの利川半導体工場Ｍ１４ラインは、増設申請から竣工（２０１５年）まで７年もかかった。
年初に政府が例外的に首都圏規制を緩和し、ＳＫハイニックス龍仁半導体クラスターの敷地を確保したように、前向きな姿勢が必要だという指摘がある。

しかし、政府が全国で新産業育成のために推進中の規制自由特区の対象から首都圏は除外された。
産業研究院のムン・ジョンチョル研究委員は「韓国大企業との協力に関心がある外国企業を誘致しようとしても、外国企業は仁川空港からの距離を考えて立地を決めようとする」とし、「首都圏と地方の格差が大きく、首都圏以外の地域への投資誘致は容易ではない」と述べた。

＜硬直した労働市場も大企業の投資意志を挫く＞
韓国の労働生産性は１時間あたり３４．３ドル（２０１７年基準）で、経済協力開発機構（ＯＥＣＤ）で最も低い。日本は４１．８ドル、ドイツは５９．９ドル。
自動車産業協会の関係者は「国内自動車５社の平均賃金（８,９１５万ウォン）はトヨタ（８,４８４万ウォン）やフォルクスワーゲン（８,８９２万ウォン）より高く、売上高全体のうち賃金比率も１２．１％で最高」。
不況と労使葛藤に苦しむ韓国ＧＭとルノーサムスンでは韓国市場撤退の話も出ている。

しかし、政府は労働市場改革に着手していない。
財界関係者は「工場自動化・機械化が拡大すれば大企業でも現在の雇用を維持するのに限界があるが、政府はこのような事情にあえて背を向けているようだ」と語った。
政府は９月、企業に６０歳の定年以降にも雇用を義務づける案を検討していくと明らかにした。
企業はこの法案が企業の新規採用に影響を及ぼすと懸念している。

財界関係者は「最近、大企業が順に国内での大規模投資・雇用計画を発表したのは、国内景気の沈滞を懸念する政府を意識した側面が大きい」とし、「海外に生産設備を投資すべきという経営陣の主張にもかかわらず国内投資を発表したのは総帥だけの意志」と伝えた。

別の経済団体関係者は「（左派のメッカ）光州市と現代車が投資して自動車受託生産工場を建設する『光州型雇用』が亀尾などに広がるのは、大統領の公約事項に企業が合わせているため」と指摘した。

（光州市立の事業であり、現代自動車が対応する基本契約を締結している。２０２２年に自動車受託生産専門工場を完成され、採用者の労賃を大幅に引き下げ製造コストを引き下げる。ただ、生産台数が減少している自動車労組が猛反対しており、光州市が再び、文政権と支持派勢力の労組が仲違いして、大労働運動が展開されることになる。）

このように韓国内で苦しむ大企業が重視して投資する先は「企業の国」米国。
ＳＫグループの崔泰源会長は９月１９日、米ワシントンで米国の政・官・財界人が集まった席で「過去３年間に米国で５０億ドルを投資し、今後３年間に１００億ドルをさらに投資する」と述べた。
ソウル市立大（経済学）のチョン・ボンゴル教授は「国内の景気がこのように沈滞する時、大企業の海外進出を政府が『やむを得ない』と言ってはいけない。企業が国内で事業をしたくなる雰囲気を作って制度を整備する必要がある」と話した。
以上、

掛け声だけの日本にも言える部分がある。
文大統領の諮問機関の規制改革委員会はどうなったか知らないが、２０１７年７月末、何も決定していないことに憤怒し、会議を中止、寝込んでしまっていた。
当然だろう、委員のメンバーに既得権を最優先する過激派労組や教条主義の左派経済学者を入れ、世界の現実からかけ離れた規制行政を執行せざるを得ない構成員にしており、これでは前に進まない。

経済音痴の文在寅氏は、それでも労組や参与連帯など左派勢力が支持基盤であり、無碍にもできず、掛け声だけとなっている。
最近では、反日で閃いたのか新産業として突然、日本に負けない部品や素材・装置の開発を打ち上げ、毎年２０００億円を費やし開発企業を支援するという。
目先で作った計画など、助成金の食い物になるしかないのが現実のようだ。
日本企業は韓国にも中国にもあの手この手で浸透している現実さえも知らないようだ。
文在寅氏は、積弊清算で官僚の優秀な人材を皆半殺しにし、北朝鮮愛患者でゴマすり棒を持った金魚の糞のような連中ばかりをスタッフに入れ、これではラチは当面開かない。