アイコン 中国の世界での鉄道計画、多くが頓挫へ

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英フィナンシャル・タイムスと米シンクタンク国際問題研究センター(CSIS)によると、世界18ヶ所で約束された中国資本の鉄道建設計画は、総価値1,430億ドル(約14兆円)に達する。うち1件が竣工済み、5件が建設中、12件は計画中となっている。

 同紙の推計によると、中止されたミャンマー、リビア、アメリカ、メキシコ、ベネズエラでの5件の建設計画の価値は475憶ドル(5.3兆円)に上る。これは、現在建設中の5件の合計249億ドル(約2.7兆円)の約2倍に達する。

 また、計画中や一部工事が始まっている12件に含まれるインドネシア、セルビア、ラオスなどの3件では、現地の電力配給能力に合わないとして、中止される可能性があると指摘している。

 さらに、中止の要因は、中国側の「鉄道外交」に対する不信感との見方がある。2014年、メキシコの中止の決定について、同国のエスパルサ通信運輸大臣は「合法性、透明性を欠く」と述べた(巨額賄賂で契約にこぎつけていたことが発覚している)。

なぜ、キャンセルされながらも、鉄道外交は推進されているのか。

背景には、中国共産党政権による独自の「政商結託」の問題がある。中国政府との強い繋がりと保証を受けられる国営企業は、リスクを顧みず、借金を積み上げて、はばからずに損失を重ねている。計画が成功すれば、共産党や国営企業の幹部の昇進に繋がる。

 国有鉄道と高速鉄道プロジェクトを管理する中国鉄道公社は、3.8兆元(約44兆円)の負債を抱えており、ギリシャの政治債務残高(約42兆円)を上回る。
同紙が伝える関係者の話では、中国の高速鉄道2万2千キロの多くが、赤字稼働だという。

台湾政治大学経済学教授・荘奕琦氏は、発展途上国を広大なインフラ計画で貫く「一帯一路」構想のリスクの多さを指摘している。
高速鉄道は、数百キロと非常に長く、地形の複雑さもあり、運用コストに見合っていないとしている。荘氏は「人口が多い地域でも経済水準は低く、市場規模や購買力も小さく、実質の利益はほとんどない」とみている。

 さらに、現地の経済事情に合わない高速鉄道計画を受け入れた国の多くは、中国からの援助や多額の融資を抱えており、中国経済への依存がますます強くなると警告している。
以上、報道参考

中国は、今年1月、総工費34億ドルを投資したアフリカ鉄道プロジェクト、紅海に面したジブチから内陸国エチオピアの首都アディスアベバまでの全長750キロ超の鉄道を完成させた。
しかし、投資額は、アフリカの鉄道建設の平均価格の2倍以上とされ、採算は取れないとされている。その後もトラック輸送からの切り替えも価格が高く進んでいないという。

エチオピアのGDPは730億ドル(約8兆円)、ジブチは20億ドル(約2200億円)、ジブチに至っては、見返りに中国軍に軍港を提供しており、それである程度鉄道建設費の借金を相殺させるのだろう。

中国は、収益計画の不透明さや現地の経済状況にあわない高額な鉄道を相手国というより、相手国の大統領を自らの陣営に取り込むため、行っているに過ぎない。しかし、超後進国の相手国にとっては巨額な借金だけが残る。中国の海外投資は相手国を麻薬漬けにするようなものだ。

こうした鉄道建設にしても、中国から多くの労働者を送り込み、投資金を自国に還元させるというしたたかさもある。

インドネシア新幹線は、やっと中国から融資も降りることが決定、工事も進もうが、2019年春に完成予定は、バンドンへ至るには山岳地帯もあり、ほぼ絶望的と見られている。それに加え、電力供給問題があるとは知らなんだぁ。

ただ、こうした中国の資金流出の投資は、外貨預金が大幅に減り、尻に火がついている。
こうした事態に中央政府は、昨年末から金融機関や企業の海外投資を厳しく制限、その影響を受け、アメリカで大型ビルを建設中の万達も、今7月、国内のホテルとテーマパークを売却して返済資金に当てるほど資金繰りが狂ってきている。
 

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[ 2017年7月27日 ]

 

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