韓国ＧＭがこうした事態になったのは何よりも経営失敗の責任が大きい。まずＧＭ本社だけが過多な利潤を得る構造が問題。
韓国ＧＭは深刻な営業損失のため本社から借りた資金は２兆７０００億ウォンにのぼる。これに対する利子が一昨年７％だった。
また、韓国中小協力会社が部品を納品しても米デトロイト本社に送ってまた送り返し、高いマージン（３０％）を得たという疑惑も出ている。
実際、韓国ＧＭの売上高でコストが占める比率は９３．８％（２０１６年基準）と、他の国内自動車会社に比べて１０％以上高い。
さらに、２００２年に大宇自動車を買収する際、技術と特許を移した後、本社にロイヤリティーを支払うようにしたという指摘も出ている。

昨日の次官会議で政府が「支援決定の前に韓国ＧＭの経営状況を把握するため客観的かつ透明な調査をする必要がある」と強調した理由もここにある。
ＧＭの要求を受け入れる前にＧＭの責任を明確にする必要がある。
韓国ＧＭの労組も責任を避けられない。
韓国ＧＭの職員の年俸は８７００万ウォンと、独フォルクスワーゲンより６４０万ウォンも多い。しかも韓国ＧＭ４工場の労組間の対立も深刻。一方、競争国に比べて生産性は最下位圏。
国内自動車１台を生産するのにかかる時間は２６．８時間と、トヨタより２．７時間も長い。その間、韓国は国内生産台数において、２０１６年にインドに５位の座を奪われ、昨年はメキシコとの差もわずか５万台に縮まるほど競争力が低下している。
韓国ＧＭの群山工場閉鎖は、韓国自動車産業全体への警告と変わらない。
今後、労使が協力し、苦痛を分担して生産性を向上させなければ、競争力の回復どころか工場閉鎖の悲劇が続くことになる。
以上、

メキシコに起亜自が２０１６年１０月年産４０万台の工場を稼動させたばかり、インドにも現代自が工場進出しており、中国では２０１６年１０月と２０１７年秋に合計６０万台生産工場を新たに稼動させている。
双龍自動車はインド・マヒンドラの子会社、今後、インドでも生産するとしている。また、起亜自もインドに進出計画を持っている。

生産工場がグローバル化する中、国内生産台数などほとんど意味を成さない時代になっており、ましてや労働貴族と呼ばれる韓国の自動車産業の労働者。
それに加え、法人税増（20％⇒25％）、最低賃金の大幅アップ（16.4％増）は労務費コストを押し上げ、中小企業が製造する部品の原価コストが上昇することにより自動車メーカーへの納品価格上昇の強い圧力、物流経費増を招き、海外への工場進出を加速させるものになる。

朝鮮日報、中央日報、東亜日報、ハンギョレ新聞などのマスメディアと労組および政府が、韓国ＧＭタタキキャンペーンを張っても、韓国ＧＭが違法なことをしていない限り、叩くだけでは韓国からの撤退は早まるだけだろう。回復しそうにない赤字ならば撤退するのが企業の論理、資本の論理として当然なことだ。韓国ＧＭの事業は韓国労働者の慈善事業ではない。

韓国の常識と世界の常識の違いは、経済分野・金融分野でもありすぎる。
韓国の常識は、これまでもいろいろ問題があったが、一色に染まる韓国に撤退する大手外資は辟易している。