韓国政府は２３日、政府ソウル庁舎で産業競争力強化の関係長官会議を開き、このような内容の大宇造船の構造調整推進案を確定した。
主務省庁である金融委員会は資料を出し、「債務調整合意と自助努力の推進を前提にKDB産業銀行と輸出入銀行が２兆９千億ウォンを支援して大宇造船の経営正常化を後押しする」と明らかにした。
また、船の受注に必要な手付金還付保証(RG)新規需要は都市銀行と産銀・輸銀・貿易保険公社が分担する計画。

政府は、受注不振などで大宇造船が第２四半期(４～６月)中に資金が底をつくだろうと予想している。目前に迫った４月に返済すべき社債が４４００億ウォン(４４０億円)にのぼる。
　大宇造船の不足資金は２０１８年までで最大５兆１千億ウォン(５１００億円)と予想される。

政府がこの日発表した追加支援額２兆９千億ウォンは、債権団の債務再調整の成功等を想定したとき減少する金融費用を差し引き、大宇造船に必要な資金。

産銀と輸銀は、既存の貸出を出資に転換するだけでなく、新規支援金を半分ずつ分担することにした。
これに伴い輸銀は、国際決済銀行(BIS)自己資本比率が１．１％ほど低くなり、税金で資本拡充をしなければならない状況となっている。

　政府は同日、大宇造船が倒産する場合、国民経済に最大５９兆ウォンにのぼる損失が発生する可能性があると見通し、追加支援が避けられないと主張した。
イム・ジョンリョン金融委員長は、このような損失規模について「リスク要因を最大限すべて露出させる仮定で出したもの」と説明した。
建造中の船舶に投入された原価、金融市場に及ぼす影響、失業、協力会社の売上打撃などを最悪と仮定したときの数値という。
これはいわゆる「大馬不死」論理を作動させる根拠になったということになる。

今回、政府が提示した債務再調整案によると、国策銀行と都市銀行、社債権者の順で損失負担が大きい。産銀と輸銀は無担保債権１兆６千億ウォンを１００％出資に転換することになる。

都市銀行も、７千億ウォンの無担保債権を８０％は出資に転換し、残りは満期を延長。
社債権者らの会社債や企業手形(CP)はそれぞれ半分ずつを出資に転換した後、残りは満期延長する案が提示された。債権者の出資転換額だけで計２兆９千億ウォンに上る。

債権損失分担の細部方策が定められたため、政府は昨年６月にまとめた大宇造船の自助計画の履行もスピードと強度をさらに高めることにした。
迅速な資産売却、総人件費の２５％を追加削減、直営人材１千人の追加縮小など５兆３千億ウォン規模の自助案を速やかに履行するよう圧力をかける。これまでは１兆８千億ウォンしか履行されていなかった。

　政府が今回の案を出して債務調整合意が破棄された場合、裁判所を通じたP-Planを推進するとしたのは一種の「背水の陣」を張ったものとみられる。
事実上の法定管理であるP-Planに進む場合、債権者を対象に強制的債務調整が可能だが、発注の取り消しなどのリスクが高まり、損失負担が増える可能性もある。
以上、
こうした大宇造船と世界で入札競争する日本勢は適わない。そのため、日本は昨年６月OECDの会合で問題提起したことがある。
造船業界は、海運会社の動向に左右されるが、リーマンショック前に発注された船舶が、３～４年で完成、中国におけるリーマン後のインフラ投資増で、さらに船舶の発注量は増加したものの、中国経済の停滞、欧州経済の低迷が続き、世界の物流量は大幅に減少、海運市場は過剰船腹に新規発注を大幅に減少させてきた。
海運業界は受注競争からバルチック海運価格指数が低下し続ける中、海運メジャーは大型コンテナ船を就航させ、低価格競争に一段と拍車をかけ、世界第７位の韓国の韓進海運が破産するに至っている。
韓国造船業界は、海運メジャーからこうした大型コンテナ船を受注し、また、拡大指向が強く、韓国の３大造船会社(大宇造船海洋・サムスン重工業・現代重工業)が競って、これまでやったこともない原油やLNGの海上プラントを競って安値で受注しまくり、その納品時期が一昨年から来て大損を露呈、いずれも政府系の産業銀行などの大規模支援を受けるとともに大リストラを敢行している。特に大宇造船は財閥解体来、政府系の産業銀行系の造船会社であり、産業銀行OBが経営に当たり粉飾問題も露呈させたものの、朴大統領は各種軍船を発注していることから、潰せないとして、巨額の支援体制をとった。

しかし、世界経済に明るさは見えず、過剰船腹が解消されるには、まだ長時間を要する。そのため、大宇造船は運転資金や社債の償還問題に直面し、今回の再度の支援となっている。

韓国の造船業界の最近の報道は、受注した受注したと再びバラ色報道が多くなっているが、国まで拡大し続けてきたドッグのキャパが大き過ぎ、安定した受注残には程遠い。

そうした中でも、大宇造船は、赤字を出さないために選別受注を強化させており、受注量は限られている。さらに中国や日本と異なり、国内からの受注が限られるという点は歪めない。
韓国政府は、韓国最大の海運会社の韓進海運まで破産させており、造船業界は国内からの受注はさらに減少することになる。
朴大統領(当時)は、艦船を前倒しで発注する対策を採ったが、その後、どうなったかは不明。
３月１５日、商船三井が過去サムスン重工業に発注した超大型コンテナ船４隻のうち、１隻(２万１５０TEU)が完成した。・・・商船三井のような非国民もいる。

＜バルチック海運価格指数＞Baltic Exchange Dry Index (BDI)