＜共同体で不況克服を図る日本＞
３月３１日、日本の三菱重工と川崎重工は相次いで改革案を明らかにした。
１、三菱重工は、日本で受注残高が最も多い今治造船、名村造船所、大島造船所と商船部門での協業を推進することを明らかにした。三菱重工が船舶設計を担当し、今治造船などが建造を行う方式。また、共同によるマーケティングや研究開発も行う。今回の提携は日本企業同士の骨身を削る競争を避け、各社の強みを活用した分業で競争力を高める狙い。最終段階として、合併も視野に入れているとされる。

２、川崎重工、住友重機械工業、三井造船も協力関係の構築を進めている。川崎重工はこれまで神戸、坂出工場で行っていた造船事業を坂出にLNG船などを集中し、ほかの商船は中国にシフトする方針。

３、日本はこれに先立ち、２０１３年にもM&Aや合弁会社設立で経営規模の拡大を図る業界再編があった。IHIマリン・ユナイテッドとユニバーサル造船が合併し、世界7位のジャパンマリンユナイテッド（JMU）が誕生した。

日本の造船所は全国に５００ヶ所以上あるが、相対的に規模が大きいのは１７～１８ヶ所。こうした造船所は合併や統合・提携で競争力を高めている。

＜２０２０年までに世界市場４５％掌握目指す中国＞
　中国の造船所も同様。中国政府は今年3月、全国人民代表大会常務委員会（全人代、国会に相当）で、20年までに造船業の世界シェアを45％に高めることを目標に掲げ、10大造船所が占める割合を現在の50％から70％に高める計画も示した。国際競争力を高めるため、経営規模を拡大する狙いだ。当面は国営の中国船舶重工（CSIC）、中国船舶工業（CSSC）を年内にも統合する。これに先立ち、CSICは昨年5月、6つの造船所を3つに統廃合した。昨年12月には中国遠洋海運集団（チャイナ・コスコ・シッピング・グループ）と中国海運集団（CSG）が傘下の造船所13カ所を統合し、中遠海運重工を設立した。受注残高ベースで中国1位、世界6位となる。最近では深センで海洋プラントを主力とする中国国際海運集装箱（CIMC)と招商局重工（CMHI）の統合が進められている。

＜韓国造船業、各社ごとに生き残り＞
　世界の造船所が活発な離合集散を行うのとは対照的に韓国の造船所が各社ごとに生き残りを図ろうとしている。
韓国政府は、資金難に直面している大宇造船海洋に追加資金を投入し、経営再建を図った上で、「ビッグスリー」（現代重工業、サムスン重工業、大宇造船海洋）体制を「ビッグツー」体制へと再編する計画だが、それは来年以降の船舶景気が回復しない限り不可能。
韓国造船業を下支えする中堅造船所も大半で受注が減少し、既に閉鎖したか、閉鎖直前の状態に置かれている。
韓国造船業は昨年末から受注残高で中国だけでなく日本にも抜かれ、３位に転落した。
業界関係者は「韓国は、各社で債権団の利害関係が異なり、構造調整が市場経済の論理ではなく、政治的論理に左右されるため、合従連衡が容易ではない」と指摘した。

韓国の造船業界は、会社別に生産設備と従業員を削減する構造調整も重要だが、２～３年後の韓国造船業がどのような姿をなるべきかというビジョンの構造調整が求められると指摘されている。
以上、

造船財閥間の垣根、金融機関の垣根、今の世でもこうした垣根に捉われ続け、国としてのビジョンが見えてこない。
マスコミによっては、海洋プラントでこれまで大きな損失の授業料を出したことから、今後受注する分は大きな利益を得るだろうと、今後の韓国勢の活躍の期待感の方が大きい。
すでに受注のタガ(巨額赤字から金融支援を受け、金融からの選別受注強化の要請)は、スポンサーの金融機関も減少するばかりの受注残に恐れおののき外され、また韓国の造船３社で受注し捲りの勢いとなっている。安値受注は、今後鉄鋼価格が上昇する局面では大きな打撃ともなる。海上プラント物は学習できるものでもなかろう。国内造船需要がほとんどない韓国にあり、世界景気の回復だけが頼りとなっている。
韓国の最悪の事態は、短気なトランプが人気回復策として大統領権限が実行でき、また、娘の推奨を受け、北朝鮮攻撃を実行に移す可能性が残っていることも気になる。