奇点汽車は２０１４年に設立され、これまでに１１回の資金調達で計１７０億元（約３３００億円） 余りを集め、２０２０年８月には評価額２００億元（約４０００億円）のユニコーン企業に上り詰めた。
米インテル傘下の投資部門「インテル・キャピタル（Intel Capital）」など約２０社が出資に参加するなど、同社に対する期待は大きかった。とくに注目を集めたのは伊藤忠商事との関係で、同社は２０１８年に推定１０億円を奇点汽車に出資したのに続き、１９年には１億ドル（約１４０億円）近くを追加出資し、創業者の沈氏に次ぐ２番目の大株主となった。

当時は、奇点汽車が新規株式公開（IPO）を計画しているのではないかとも報じられた。また２０１９年４月には、トヨタが奇点汽車に電動化技術で提携することで合意し、さらに事業提携していた。

しかし、奇点汽車が最初のモデル「iS6」を発表したのは２０１６年、現在に至るまで同モデルは量産化されていない。小型ＥＶ-iC3を販売していたようだが詳細不明。

インテル・伊藤忠・トヨタの名が出ただけでも資本市場から資金は未曾有に集まったものと見られる。しかし、その後、業績に不透明感が広がり、新たに出資する企業もなく今回の事態に至ったようだ。

中国のEV市場は、購入補助金制度がなくなり、乱立の群雄割拠時代から、大手汽車に集約されてきている。
トップのBYDは国際戦略に乗り出しており、欧州へ工場進出計画を持ち、東南アジア・タイヘの工場進出を明らかにしている。
同社はＥＶ用バッテリーメーカーとしても中国ではCATLに次ぐ２位であり、米国でも２０１４年からカルフォルニア州の工場でEVバス生産に着手、ロスやサンフランシスコ等同州の各市の市営バスに供給している。年季が入っており、バイデン政権も追い出すことはできないだろう。最近は米国にもＥＶバスメーカーが生産しているが、ＢＹＤが米国ＥＶバス市場を席巻している。
タイでは小型ＳＵＶ「ドルフィン」（４１０キロ）をタイ補助金もつき、２８０万円で購入できる。
日本勢が構築してきた東南アジア市場は、今後、中国企業に駆逐され淘汰されることになる。

中国では補助金がまだあった２０１９年までは、ＥＶメーカーは７０社以上設立され、ＥＶを製造していたことから、補助金もなくなり、品質とその保証に責任を持つ大手に市場は集約され、現在でも中小メーカーは整理淘汰される時代に入っている。すでに多くが破綻としている。