●ハンファオーシャン(旧大宇造船海洋)は米国やシンガポールに続き、ブラジルでも造船協力拠点を模索。米国造船会社フィリー造船所、シンガポールの海洋プラントメーカー・ダイナマックを買収したほか、豪州の防衛造船企業オースタルの持分も拡大している(米国にも造船子会社を所有している。ただ、軍需企業であり、持分増加は豪政府が法律で牽制し、買収目論見は失敗)。

●サムスン重工業もベトナム国営企業ペトロベトナムと協力し、現地施設でタンカーやケミカル船建造の構想を進めている。
現在、HD韓国造船海洋の稼働率は１０７．６％、ハンファオーシャンは１０１．２％、サムスン重工業は１１６％と、いずれも１００％を大きく上回る。能力を超える生産が続いており、海外生産拠点の必要性が高まっている。
引き渡しも２０２８年までは満杯、船舶種によっては引き渡しが２０３０年まで満杯となっている。
商船業界は、ベトナムやフィリピンといった新興国での生産拠点を活用することで、人件費の高い韓国国内での建造が難しい低価格船種を補完し、中国依存度を下げながら競争力を確保できると見込んでいる。

２０２５年３月末時点の世界の受注残は６９８０隻・２億８４５８万総トン。手持ち工事量は４年分となっている(英旧ロイド設計)。

LNG船やLNG洋上ブラント施設などの構造船では韓国が技術的に先を行っているが、知友極も技術が向上し、コンテナ船、タンカー、自動車運搬船、バラ積船などのレベルは韓国と変わらず、コスト面から発注は中国勢へ流れている。

韓国は賃金が大幅上昇し、造船業では作業工のなり手も少なく、溶接工など大量にベトナム人を採用している。人材不足から労務費のコストアップを招いている。
また、主材の一つ厚板も韓国製は中国製より２０％ほど高く、韓国も最近は中国製の使用率を２０％から３０％に引き上げコストダウンに努めている。

★吹き続ける造船業界へのフォローの風
米トランプ政権は中国船・中国製船舶に対して、米国の港では入港税を新規に課しており、韓国勢にフォローの風が吹いている。
また、スエズ運河(紅海攻撃)、パナマ問題(水不足とトランプ問題)もあり、長距離航路における所要日数が大幅に増加し、船舶需要は増加し続けている。
ただ、韓国勢は受注が満杯になり、２０３０年以降の納期分が主な受注となっているが、日本は国家計画において、長期にわたるビジョン、戦略・戦術がなく、造船業に至っては衰退させた結果、今や、中国勢の受注ばかりが拡大している。日本の商船会社が韓国勢に大量発注しているが現実である。世界の受注残の６％前後となっている。

さらに、米国は造船業がすでに衰退、戦艦などの建造や改修にも問題を抱えているとされ、韓国勢が米国へ乗り込み、商船、公船、軍艦などの建造を取り込む作戦に出ている。

★英クラークソンによると、２０２５年７月末の世界の受注残高は１億６４７９万CGT、中国が９８３７万ＧＧＴ（６０％）、韓国が３５２２万CGT(２１％)とその差が拡大している。
これは世界の６割を生産する中国の鉄鋼製品が内需不振で海外へ輸出され、欧米から過剰設備の過剰生産だと猛批判を浴び、鉄鋼製品の使用率が高い船舶の受注を拡大させた結果となっている。
鉄鋼製品は中国製と韓国製とでは２割以上中国製が安い。日本製はさらに１．５割以上高い。
ＣＧＴは標準貨物船換算トン数、総トン数に係数を掛けて算出。

なお、日本の造船業界は、旧大手造船会社は儲からんとすべて商船から撤退し、国家予算満載の軍艦や潜水艦しか造れなくなっている。
かろうじて今治造船など検討しているが、日本勢は世界の受注シェアは先細り。この間、浮上してきたのが、北欧造船勢の復活ではないだろうか。