「新国標」との関係：
今回のリコールは、９月１７日に工業・信息化部（工信部）が意見公募を開始した「智能網聯汽車組合駕駛支援系統安全要求」（新国標）とも関連している。
「新国標」は、車線保持やナビゲーション支援といった機能について、人間とシステムの協調、安全設計、情報セキュリティ、データ記録などを網羅的に規定。

特に注目されるのが「B類道路環境施工区域探測与応答能力試験」で、施工区間における障害物回避試験が設定されている。
このシナリオは、２０２４年３月２９日に安徽省銅陵市の高速道路で発生した「SU７爆燃事故」の状況をほぼ再現したものだと指摘されている。

事故の経緯は、SU7標準版が工事区間に差し掛かった際でも、車両はNOA（ナビゲーション・オン・オートパイロット）を作動させた状態で、徐行もせず、時速１１６kmで走行。

ところが、オートパイロット車は、障害物を検知した後に減速と警告を行ったが、ドライバーが自動運転を解除し、手動操作に切り替えてから、わずか３秒ほどで車両が隔離帯のコンクリートブロックに衝突。３人が死亡する惨事となった。

＜小米の言い分＞
小米（シャオミ）側は、事故直後の４月１日、「システムは障害物を検知し減速を開始、運転者がその後に操舵を行った」と説明していた。
しかし、極めて短い反応時間が安全議論を呼んだ。

業界の反応は、自動運転関連企業の幹部は「自動車は単なる電子消費財ではなく、一度事故が起きれば命に直結する。安全性こそ最優先であり、極端なシナリオへの対応力強化や冗長設計の導入が不可欠だ」と指摘している。

事故を受け、各社は「接管率(運転手による運転管理)の低減」や「安全冗長性の確保」を掲げる動きを強めている。
以上、

小米は２０２３年３月に「SU７」の販売開始により自動車産業の進出。
発売後わずか２７分間で５万台、２４時間で８万８８９８台の予約販売して世を仰天させた。
ただ、技術のパクリが多い企業でもある。
オートパイロットの最先端技術を購入するのは高くつき、普及版でも搭載したのだろう。自社でソフトを開発するような企業でもない。

オートパイロットでの障害物検知と回避は、今や自動車自身が運転制御する時代に入っている。
オート運転中、障害物を見つけ、警告・自動減速しても、オートパイロット機能は、運転手が解除しない限り機能したままであり、運転手が手動に切り替え、車両をコントロールする必要がある。

オートパイロット車は、工事中の区間では、運転手に警告して、オート機能を解除、手動に切り替えさせ、安全回避の動きをさせるべきだろうが、それすらせず、スピードも落とさず走行、障害物を検知し、やっとスピードを少し落とし、予知が困難な障害物が急に現れ、衝突している。
オートパイロット車自体が減速したとしても、速度は少ししか落ちていなかったからこそ３人も死亡している。
オートパイロット車が警告し、手動に切り替えさせるのは、運転手はハンドルに常時手を触れていなければ不可能だろう。運転手がパニックに陥ればなおさらだ。

かつてテスラの事故も同じようなオートパイロットの事故、自動運転車の試験走行(カルフォルニア州試験走行認可中)で、片側２車線の一般道で、車と接触した自転車が中央車線側に倒れてきたものの、自動運転のテスラ車は反応が遅れ、自転車との接触人身事故になった。運転手はスマホをいじくっており、気づくのが遅れたことによるものだった。オートパイロットでは車両自ら周囲の状況を瞬時に判断して接触を回避する走行か、緊急ストップすべきだった。

↓「SU７」