乗車率は平均６０％、１日平均４８本から６２本に、３０分間隔で運行、これまでの１日当たりの最大の利用者数は延２万４４００人。所要時間は最高３０分間。
ファーストクラスのチケットは６００,０００ルピア（約５,５００円）、エコノミーなら半額の３００,０００ルピア。２０２５年上半期も赤字が続いている。
バスでの所要時間は２時間、料金は高速鉄道エコノミー料金の半額。
在来線の列車はエコノミーは１５０,０００ルピア、エグゼクティブが２００,０００ルピア。新幹線駅からバンドン中心街迄は３０分を換算すれば、新幹線での価格はさらに高くなる。
２０２４年は約４００億円の赤字、インドネシア側が２００億円負担。今年も３００億円以上の赤字が予想されている。

インドネシア新幹線は１５０キロ区間であり、時間を我慢すれば安価な既存鉄道やバス路線が利用される。
また新幹線の各駅はアクセスが悪く、バンドン中心街へのアクセスは３０分かかり不便。
そんなこんなで高いこともあり、ガラガラ運転が続いている。
目下、インドネシアの経済問題で若者が抗議デモ、参加者が警備の警察車両に踏み殺されたことから、デモ隊が暴徒化し、全国各地で焼き討ちを繰り返した。

事業体の中国からの借款は、超低利の日本に比べ大幅に高利であり、今では日本に任せた方がよかったとまで言われている。

価格が高く乗客不足の売上不振、ランニングコストが賄えられない状況、借入金利の支払いも多額に上り、さっそく、債務再編問題が生じているようだ。

２０１６年当時、日本へ発注しないようにするため、インドネシア政府は債務保証をしないことを決定しており、中国側がどこまで妥協するかわからない。

中国の一帯一路借金漬物化政策は世界の多くの国で返済が不能状態に陥り、未払い金利の元本繰り入れにより、多くの国でさらに負債が膨れ上がっている。借金の漬物もすでに発酵過ぎて酸っぱくなっている。港湾や空港などの開発では運営権を買い取ったりしているが、アフリカの例もある通り、鉄道でも事業運営権を中国側が完全に握ることもありうる。

インドネシアの政権者たちはやり方が汚く、中国やロシアにくっついたり、アメリカや韓国にくっついたりして定まらず、欧州を野合に引き入れたりもする。日本は一定距離を置いた外交が必要。顔の皮が厚い政治家ばかり。

インドネシアでは日本のODA予算での地下鉄工事でも予定通り完工したものの、日本のゼネコンに対して支払わず、値引きするという日本を馬鹿にした政治家があまりに多すぎる。
政権地盤も安定しておらずコロコロ変わる。前政権のジョコ前大統領は人気が高かったが、２期の任期満了で、息子を次の大統領にすべく、現大統領と組み、現大統領を当選させた。ジョコは息子を担ぎ出すため元の地盤である闘争民主党と喧嘩別れ、清廉潔白とされたジョコですらこんな感じだ。
ジョコ主導のジャングルを切り開いての首都移転、中核部分の建物だけは完成しているが、現大統領が移転を望まず、付属する施設などの建設は頓挫、幽霊都市となっている。借り入れも含め膨大な国家予算が投下されている。ソフトバンクも首都移転にのっかっている。