「陸路」に押され続けた30年

南海フェリーの苦難は、1998年の明石海峡大橋開通から始まった。かつては本州と四国を結ぶ主力ルートの一角を占めていたが、高速道路網の整備により旅客・貨物ともに陸路への転移が加速。さらに近年のコロナ禍による人流抑制と、拍車をかけるような原油価格の高騰が、経営の屋台骨を完全にへし折った形だ。

2024年度の旅客数は約35万7千人と、ピーク時から大きく落ち込んでおり、親会社である南海電鉄としても「これ以上の支援は経営リスク」と判断せざるを得なかった。

「2024年問題」と「防災」への逆風

今回の撤退発表は、社会的な要請との間に大きな矛盾を孕んでいる。

・物流の停滞: トラックドライバーの残業規制に伴う「2024年問題」への対策として、長距離運転を回避できるフェリーへの期待（モーダルシフト）が高まっていた矢先の決定となった。

・防災機能の喪失: 紀伊水道をまたぐこの航路は、南海トラフ巨大地震などで明石海峡大橋などの陸路が寸断された際、四国と本州を繋ぐ「唯一の代替路」として期待されていた。このルートが消えることは、広域災害時における物資補給網に巨大な空白地帯を生むことを意味する。

自治体に突きつけられた「公助」の選択

和歌山県の宮崎知事は、航路存続に向けた関係機関との連携を強調しているが、その道は険しい。民間一社での維持が困難である以上、今後は「公設民営方式（自治体が船を所有し、民間が運航する）」など、多額の公金投入を前提とした議論が不可避となるだろう。

従業員の確保が困難になった場合は、2028年を待たずに撤退が前倒しされる可能性も示唆されており、和歌山・徳島両県には一刻も早い「次の一手」が求められている。