こうした事態を背景にEVが見直されている。
元々EV市場は中国市場の生産拡大が続き、昨年まで経済対策により購入補助金が付き販売好調だったが、それでも供給が大きく、EVが定着してきた欧州へのダンピング販売が横行、これに対して欧州が中国EVを輸入規制、炙れた中国製EVはロシア・中東・メキシコ・中南米から東南アジアへの販売を急拡大させ、EV輸出は拡大させ続けている。
今回のイラン戦争ショックで、ガソリン価格が急騰、中央アジアや東南アジアなどでEVへシフトする動きが加速しているという。

CATL、電池技術をさらに大きく進化させる。
寧徳時代新能源科技=CATLは電池市場で進化し続けている。
急速充電分野では、常温環境下で満充電まで僅か６分という新記録が打ち立てられ、「航続距離不安」をコーヒー1杯分の時間にまで短縮したとされる。

航続距離も大幅に向上し、1回の充電で１５００キロメートルの走行が可能となった。これは北京から南京（約１０００キロ）を途中で充電することなく走破できる水準に相当する。

(ＥＶ大手でEV用バッテリーでも２位の比亜迪（ＢＹＤ）も約９分間でフル充電電池を開発している)
CATLはバッテリーパックの軽量化も進み、同等の航続距離の電池比較では、従来のリチウム電池では約９００キロの重量が、６５０キログラム以内に抑えられ▲２５０キロ軽量化、率にして２２％も軽量化に成功している。
また、安全性の面でも、従来の液体電解質に代わり「凝集態」と呼ばれる新技術を採用。液漏れリスクを根本的に排除し、発火や爆発の危険性をさらに低減させている。

米国EV市場には韓国勢３社＋パナ社が進出、しかし、トランプの地球温暖化周期説の持論により、大統領就任後に化石燃料主体に転換し、バイデン時代からのEV補助金も昨年９月までで打ち切り、EV用バッテリー工場投資に対する補助や助成金も打ち切らせている。
米国では中国勢はバイデン時代からEVもバッテリーもパージされているが、中国勢はリチウム電池でも、韓日勢バッテリー(３元系)より２～３割安価なLFP電池を主体としており、こうした規制により米国では高値買いさせられている。
LFP電池は以前からあるが、飛躍的に航続距離を伸ばす技術は２０２０年に発表したCATLが特許を持ち、その技術は国家主導により中国勢には有償解放されているが、外国勢には技術を開放しておらず、ライセンス生産するにしても中国政府の認可が必要となっている。

新開発のEV用ナトリウムイオン電池、第４四半期から量産化／CATL
ナトリウムはリチウムの１/１０の価格で低価格電池の開発+安全
こうした中、CATLは新たな技術ルートとしてナトリウムイオン電池の量産に２０２６年第４四半期から踏み出す。
ナトリウムイオン電池は、原材料コストの低さが大きな特徴で、炭酸ナトリウムの価格は炭酸リチウムの数十分の一とされ、供給も安定している。
また、正極材料にリチウムやコバルトを使用しないため、資源制約を回避できる。
さらに、動作温度はマイナス５０度からプラス８０度までと広く、特に低温環境での性能はリチウム電池を上回るとされる。
CATLでは、既存のリチウム電池生産設備を活用できるため、生産ラインの切り替えコストも低い。

市場面でも中国勢の存在感は一段と高まっている。
２０２６年４月時点で、中国の動力電池の世界シェアは初めて７０％を突破した。
CATLのA株・H株を合わせた時価総額は２兆元（約４２兆円／２１円）を超え、中国で初めて時価総額２兆元を突破したテクノロジー企業となった。
中国の電池メーカーは、相次ぐ技術革新と規模拡大を背景に、世界のエネルギー転換を左右する存在感を強めている。
以上、
CATLは売上高、利益が拡大し続け、開発投資にも巨額を使用し、さらなる技術の進化や新技術開発を続ける環境を整えている。

台湾のTSMCも既存のEUVを使用し、さらなる超極細半導体製造を、新設計技術の開発により実現、２０２９年にも量産化に入るとしている。

日本企業はサラリーマン社長が延命工作をし続け、巨額利益が出ても新製品や新技術の開発投資より、低賃金従業員への還元より、株主還元を最優先させ、さらに大企業の製造業は不正までして利益を出し株主還元する始末で体たらく化が進んでいる。
中国・韓国・台湾・米国・・・オーナー企業により国力を国富を増加させ続けている。
日本は出る釘は官民が共同して打つばかり。

日本大手企業は米国に身売りした小泉政権以来、こじんまりまとまり続け、それなりの利益も取れることからニッチ産業領域での活動に大満足、当然、世界的な新開発製品のリリースは２０００年代以降皆無となっている(例外：トヨタHVのみ)。