アイコン 台風21号・関空水没 連絡橋は小型タンカー激突使用不能 高潮は想定内だろう

 

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台風21号は勢力を維持したまま鳴門海峡を北上、淡路島⇒神戸へと進んだ。こうした進路により、大阪港の潮位が、これまで最高の1961年の第2室戸台風の2.93mを超え、3メートル超となり、関空は「想定外」の高潮に飲み込まれ水没、また、関空を繋ぐ連絡橋は、台風に流された小型タンカーが激突して大破損し使用不能に、関空には3千人の客と従業員2千人の計5千人が陸地へ移動できず、夜を過ごすことになった。

<第2室戸台風の潮位を参考にしたのだろうか?>
4日の大阪港の潮見表では、午後4時7分が満潮で潮位は1.41mだった。しかし、台風が重なり、まだ960hPa前後の気圧で、大阪湾を通過しており、その影響が関空の滑走路や建屋の地下などを水没させた原因となった。

<台風の気圧による海水吸い上げと暴風による吹き寄せ現象>
台風による海水の「吸い上げ」力は、1hPaあたり1センチだという。また、台風の暴風により海水を海岸へ吹き寄せる現象も発生する。
大阪湾の満潮と非常に強い台風の進路が重なり、潮位が3mを超えた主因となっている。それに加え、海上空港である関空は暴風雨により大波もかぶったものと見られる。

ただ、第2室戸台風の例ではほぼ3m、関空を設計した設計会社が第2室戸台風のような台風は来ないとタカをくくったか、調べもしなかったか。設計社は、今では官庁の便利な慣用語となった「想定外」という言葉を連発しそうだ。
国交省の外郭団体独立行政法人港湾空港技術研究所が、関西国際空港(株)建設事務所に参画して空港本体の構造設計・施工管理を行ったようだが・・・。

また、台風で船舶が流され、座礁することはよくあることだが、今回は、小型タンカーが流され、連絡橋に激突、当然「想定外」で済まされそうだ。まさかの2連発のようだ。
なお、空港の滑走路は、豪雨でも離着陸できるように滑走路地下は排水構造になっている(雨水は地下プールへ誘導され、後日、海や河川に強制排水される/関空に地下プールが設置されているかは不知)。しかし、水没したとは、高潮の流入で排水できないほどの勢いで海水が入ってきたと見られる。

↓9月4日の大阪港の潮
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[ 2018年9月 5日 ]

 

 

 

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