＜中国ではまだ影響大＞
現代自動車の２月の中国市場販売台数が前年に比べて急減したと韓国紙が報じている。
１３日、中国「全国乗用車市場信息聯席会」の統計によると、北京現代は今年２月に現地で乗用車３万５５百台を販売し、前年同月比▲４５％も減った（上記数の工場出荷数の中国汽車工業協会版とは異なる）。

価格競争力を前面に出した中国メーカーの躍進も目立ってきている。ダイムラーの筆頭株主に躍り出た吉利自動車の販売台数は、前年同月比＋４９％超も伸び１０万９７百台だった。上海自動車も好調だ。

北京現代は、コストパフォーマンスを打ち出して中国で小型車中心の市場拡大を図ってきたが、ドイツ勢や日系勢の顧客ニーズに応えるデザイン・品質・競争力と中国現地メーカーの躍進により危機に瀕している。

北京現代は、中国での販売台数目標１００万台以上を掲げている現代自動車の今年の計画も達成が危ぶまれている。
現代自動車は、一昨年秋・昨秋と各３０万台キャパの新規工場を河北と重慶で稼動させており、経営には重石になる。

原因をそれもこれもＴＨＡＡＤ配備問題に帰結させれば、その解決は習近平主席しだいとなり、わけのわからない北朝鮮しだいとなる、成り行きしだいでは中国市場では淘汰される可能性すらある。

元々、韓国勢の車は、価格・性能とも欧米車と中国の民族車の中間に位置してきた。それこそがコストパフォーマンスの実態だが、欧米日勢の車両展開が急になり、一方、中国勢の車両が、持ち前の超短期間での売れ筋デザインの模倣力、性能面でも向上させ、韓国勢のコストパフォーマンスが失われてしまった結果が、今の販売数値にあるのではなかろうか。

既に中国の自動車市場は飽和状態、２台目の購入者も多く、販売量は増加しているものの、そうしたニーズを取り込む必要もあり、また、乗り換え時の下取価格・中古車価格も購入時に影響している。
韓国車は中国において、自動車普及期に価格も安く販売台数を伸ばしてきたが、中国市場は普及期から、所得の大幅増もあり、自動車を楽しむ時代に変化してきており、そのニーズの変化を取り込みきれなかったというのが実態ではないのだろうか。

＜ＢＭＷデザインＯＢでは限界＞
現代自は、独ＢＭＷなどからカーデザイナーを引っこ抜き、デザイン力強化を図ってきたが、今でも欧州・ドイツ被れ状態を続けているようだ。高級車市場に打って出たものの見掛け倒し、何を売りたいのかの設定がチグサグすぎる。
一頃に比べ、品質は向上させているようだが、アメリカにおいてはリコール隠しが致命傷だった。特にアメリカは強く反応する市場だ。
得意の販売競争（インセンティブ販売）も今や、アメリカ市場全体の伸びがなくなっており、どこのメーカーもインセンティブ販売を強化、韓国勢にコストパフォーマンスはなくなっているのも現実。

＜韓国の自動車生産台数がメキシコに抜かれた真実＞
韓国全体ではしきりに生産台数が落ち、インドに抜かれ、今年になりメキシコにも抜かれたと報じている。インドにしろ、メキシコにしろ、現代自動車Ｇが大規模工場で生産させており、特にメキシコは２０１６年１０月完成したばかりだ。当然、米国とＮＡＦＴＡ締結国メキシコへは米国勢や日本勢も進出し、この間、大幅に自動車生産台数を増加してきた。その止めが、起亜自動車の年４０万台キャパの自動車生産工場だろう。

インドやメキシコに抜かれた原因は、韓国紙はいずれも韓国自動車メーカーということを脱落させている。
韓国の専門家は、国産車について「慢性的な高コスト（労働貴族による生産）・低効率構造を改善しなければ、国内外企業共に投資を渋り、主要自動車生産国の中で韓国だけが唯一墜落しかねない」と憂慮しているという。

それも現代自動車労組は、年に何回もストばかり打ち、トヨタよりはるか高額報酬をもらう労働貴族、子の高校生までの学費さえ出させ、子の優先採用制度まである。
それでも韓国車のコストパフォーマンスの車両が造れる要因はどこにあろうか。
当然、下請けタタキ。その下請けや孫請けは今後、国策である最低賃金の大幅アップの洗礼を受け、下請け生産部品会社は、コストが大幅に上昇し、納入価格を上げてもらうか、品質を大幅に落とすしかない。最低賃金の急上昇は続く、１００００ウォン（１０００円）になるまで急上昇させるというのが文大統領の公約だ。